Origen del Ferrocarril


En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes.

La Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas.


Inaguración del tren Stockton – Darlington el 27 de Septiembre de 1825

Tren Liverpool–Manchester

La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton–Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool–Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.

El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool–Manchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías.

Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales o estatales. . La participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más lucrativas —como ocurrió en Gran Bretaña— y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares.

La intervención estatal se consideró primordial a la hora de elegir y unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles.

Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1.435 mm del proyecto de George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina desde su lugar de origen; empíricamente se había demostrado que era la dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballerías. La normalización internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887.

Diferentes ancho de vía usados en el mundo

Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm . Se ha especulado que esta adopción de ancho obedecía a una forma de protección contra la invasión francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos más técnicos apuntan a que, siendo España un país de orografía accidentada, las fuertes pendientes de los trazados exigirían que las locomotoras, para aumentar su potencia, tuviesen un cajón de fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar el conjunto mecánico y por ende la vía.

Portugal adoptó el ancho español. Otros países tampoco siguieron estos modelos; la normalización rusa a 1.520 mm se debió a que el zar eligió a un estadounidense defensor de la vía ancha para que dirigiera el primer ferrocarril del país, y Finlandia adoptó el mismo ancho. En la actualidad, el tráfico ferroviario internacional entre países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas, al cruzar un tramo de transición, automáticamente adoptan el nuevo ancho; no obstante también se mantienen los clásicos transbordos de tren en estas estaciones. En Estados Unidos, la vía ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el sur, y la normalización a 1.435 mm no se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865).

La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1882, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.

En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston (Carolina del Sur) del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población en gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.

La idea de enlazar el este de Estados Unidos con la costa del Pacífico, se vio fomentada por los pioneros establecidos en la costa oeste, que decidieron a su vez iniciar la construcción del ferrocarril hacia el este, convirtiéndose la empresa de ambos tendidos en una carrera por conseguir el mayor número de kilómetros hasta el punto de encuentro; esto convirtió la construcción del ferrocarril en una gesta más que en una obra de ingeniería. Diez mil obreros de la Union Pacific salieron en diciembre de 1865 de Omaha al encuentro de los doce mil de la Central Pacific que partieron en enero de 1863 de Sacramento. El encuentro tuvo lugar el 10 de mayo de 1869 en Promontory Point con el último remache de oro que el presidente Grant clavó con esta oración: “Ojalá siga Dios manteniendo unido a nuestro país como este ferrocarril une los dos grandes océanos del globo”. Con ello quedó establecido el primer ferrocarril transcontinental, que dio paso a otras líneas, como la primera canadiense, Transcontinental Canadiense, Montreal–Vancouver de 1886, y posteriormente el transeuropeo Orient Express (3.186 km) y el Transiberiano (actualmente 9.297 km).

Los continuos avances relativos a tamaño, potencia y velocidad de la locomotora de vapor durante los primeros cien años de historia del ferrocarril ofrecieron los resultados más impresionantes en Norteamérica. En la década de 1920, la necesidad de que algunas vías férreas de Estados Unidos soportaran de 4.000 a 5.000 toneladas recorriendo largas pendientes en zonas montañosas impulsó el desarrollo de la locomotora de vapor con chasis articulado, en la que una sola caldera de gran tamaño alimentaba a dos motores independientes que se articulaban entre sí, de modo que podía inscribirse en las curvas sin grandes problemas. Los últimos ejemplos de estas locomotoras, con sus grandes ténderes de numerosas ruedas para aumentar la reserva de carbón y el agua, pesaban más de 500 toneladas y generaban de 7.000 a 8.000 caballos de vapor. La más grande de las construidas en Estados Unidos y del mundo fue la Big Boy de 1941, de Union Pacific Railroad. Tenía una disposición de ejes 2-4-4-2, de forma que cada motor independiente actuaba sobre un grupo tractor de dos ejes (cuatro ruedas) y un bogie. Pesaba en orden de marcha 345 toneladas sin el ténder. A finales de la década de 1930, en las líneas principales más o menos llanas del Este y el Medio Oeste había locomotoras aerodinámicas de ruedas grandes que llevaban trenes de pasajeros entre las ciudades a una velocidad media de hasta 145 kilómetros por hora.

La velocidad máxima con locomotora de vapor se registró en Europa, y la alcanzaron las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania, construidas para servicios de largo recorrido y que lograron una velocidad media de 115 km/h o algo más entre dos paradas. En una prueba realizada en 1936, una locomotora German de Clase 05 con disposición de ejes 2-3-2 alcanzó los 200,4 km/h. La última marca de velocidad con vapor fueron los 203 km/h de la locomotora Mallard de Clase A y ejes 2-3-1, de la empresa británica London and North-Eastern Railway, en una prueba realizada en julio de 1938.

El último eslabón que marca el máximo desarrollo de una máquina de vapor se dio en la década de 1950, coincidiendo con el cenit de la tracción a vapor en España, uno de los países que más se benefició de su uso. Se trata de la locomotora Confederación, una máquina de dimensiones excepcionales para Europa, comparable con las gigantescas locomotoras norteamericanas, que con un solo motor desarrollaba 4.226 caballos de potencia, muy superior a las diesel de mediados de la década de 1950 que ofrecían entre 1.600 y 1.800, superior incluso a eléctricas muy modernas de 3.000 caballos. A la Confederación le cupo el honor de ser la locomotora más rápida de España (150 km/h). Pesaban en orden de carga 400 t, con ruedas de tracción de 1,92 cm de diámetro y una disposición de ejes 2-4-2; fueron construidas en Escocia, aunque los últimos modelos ya se hicieron en Barcelona. Circularon por las fuertes pendientes entre Ávila y Miranda de Ebro, remolcando trenes de 700 a 800 toneladas. La Confederada, como popularmente se la llamaba, fue retirada de servicio en la década de 1970, y fue el gigante de una generación que se acabó, dando paso a nuevas tecnologías que desde años atrás venían abriéndose paso y compitiendo con el vapor tradicional.

En paralelo con el desarrollo de la potencia y la velocidad de las locomotoras, los fabricantes entendieron que a los viajeros había que darles una cierta comodidad, máxime en viajes largos en los que deben pasar mucho tiempo dentro de los departamentos de los vagones.

El desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo recorrido empezó en la década de 1860, cuando George Pullman convenció a las empresas de ferrocarril de Estados Unidos para que le permitieran añadir a los trenes sus propios coches-cama, y luego también coches-restaurante y coches-salón. Estos vagones, en los que se cobraba un recargo, marcaron cotas de comodidad desconocidas hasta entonces en los trenes. La iniciativa de Pullman fue copiada en Europa por un belga, Georges Nagelmackers, que fundó en 1876 la International Sleeping Car Company. En consecuencia, al terminar el siglo, el mobiliario, el servicio y la cocina de los trenes de largo recorrido estadounidenses y de algunos trenes internacionales europeos (como el Orient Express) justificaron su renombre de “hoteles sobre ruedas”. Al terminar el siglo, y gracias al entusiasmo por los viajes, los trenes normales mejoraron de modo muy notable.

El Ferrocarril en España y Latinoamérica

La primera línea ferroviaria de España data de 1848; el proyecto fue promovido por Miguel Biada Bunyol, un catalán residente en Inglaterra que regresó a su tierra natal para poner en marcha junto con José María Roca la línea Barcelona–Mataró, inaugurada el 28 de octubre de ese año. Un año después, la reina Isabel II inauguraba la línea Madrid–Aranjuez, promoción de José de Salamanca, marqués de Salamanca, tramo que suponía los primeros 45 km de la concesión de la línea Madrid–Alicante.

No obstante, aunque la fecha citada figura en los anales del ferrocarril en España, conviene añadir, que ya en Cuba, a la sazón provincia española de ultramar hasta 1898, funcionó la línea ferroviaria La Habana–Güines, que con una longitud de 16 leguas (unos 90 km) fue inaugurada el 10 de noviembre de 1837, por lo que resulta ser así la primera línea ferroviaria española. Se entiende este momento de progreso que vivía Cuba, dada la proximidad de Estados Unidos y sobre todo por el apoyo que recibió esta iniciativa por parte de sociedades cívicas como la de Amigos del País y otros círculos industriales y mercantiles. La línea estaba destinada al transporte de frutas y tabacos desde los campos del sur hasta la capital.

El ferrocarril siguió extendiéndose en España de forma que en menos de dos décadas estaban concedidas, y varias en explotación, la mayoría de las líneas fundamentales de la red española.

En la América hispana, hecha la salvedad del caso cubano, el primer ferrocarril se inauguró el 15 de septiembre de 1850 en México. Se trataba de un tramo de menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina población de San Juan. Más tarde, en 1873, se completó la línea que unía el famoso puerto con la capital del país. Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos y estadounidenses, como ocurrió en Argentina. En 1857 se inauguró el primer ferrocarril de ese país con el propósito de enlazar los centros de producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos.

En términos generales, el inconveniente de los ferrocarriles en América Latina hasta las primeras décadas del siglo XX fue que se desarrollaron en función del comercio con el exterior, más que como una vía interna de comunicación. No obstante, la Revolución Mexicana de 1910 puso de manifiesto la capacidad de este medio de transporte para llevar y traer no sólo ejércitos, armas y pertrechos, sino también ideas que pretendían instaurar la modernidad. Se ha dicho que la Revolución Mexicana no hubiera sido posible si no hubiera existido el ferrocarril.

OCASO DEL VAPOR. NUEVAS ENERGÍAS

Un inconveniente de la locomotora de vapor es la interrupción de servicio por las paradas técnicas que impone su frecuente mantenimiento. Por esta causa y por la fuerte competencia del transporte por carretera surgida en la segunda mitad del siglo XX, el transporte por ferrocarril tuvo que reajustar sus costes, operación que se vio favorecida con la utilización de nuevas energías como alternativa al vapor.

Así empieza la era de las locomotoras equipadas con motor diesel (véase Motor de combustión interna), que precisan menor tiempo de mantenimiento, y sobre todo las de tracción eléctrica, que pueden funcionar sin descanso durante días. Con estas técnicas la explotación de una línea llega al máximo rendimiento, al hacer los trenes mayor número de viajes con tiempo mínimo de entretenimiento, lo que equivale a mantener las líneas con una máxima ocupación. Con este principio económico, empezó la decadencia del vapor en favor del desarrollo del diesel y de la electrificación de las líneas.

UN FERROCARRIL PARA EL TERCER MILENIO

Toda la experiencia acumulada durante la electrificación de las redes francesa y japonesa de la posguerra ha desembocado en los trenes de fin de siglo en los que domina la idea de gran comodidad y alta velocidad, tratando de competir en largo recorrido no ya con el automóvil sino con el avión.

En Europa occidental los núcleos urbanos con alta población están relativamente cercanos; por ello, para utilizar su interconexión ferroviaria se ha tendido a la modernización de las vías y en consecuencia a su señalización junto a la nueva tecnología de tracción, con lo que las velocidades entre 160 y 200 km/h son habituales. Los trenes de largo recorrido han logrado mantener un tráfico frecuente y regular, a lo que hay que añadir importantes mejoras en la comodidad: los avances en la suspensión y la supresión de las uniones de las vías gracias a la técnica de la soldadura continua de los carriles hacen que los trenes de pasajeros se deslicen con gran suavidad, y los vagones suelen estar dotados de aislamiento acústico, aire acondicionado y servicios de telefonía y audiovisuales, además de los clásicos de restauración, ducha personal y la posibilidad de transporte en el propio tren del automóvil del viajero. La viabilidad del servicio de pasajeros para viajes de más de 400 km ha precisado desarrollos tecnológicos que permitan su funcionamiento a velocidades muy superiores.

A partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés demostró que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (Train à Grande Vitesse, ‘Tren de Alta Velocidad’). La primera vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon, se terminó en 1983 lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían terminado otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española, que se concluirán, sin duda, a finales de este siglo. Su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora.

Pero la investigación aplicada por parte de la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français, ‘Sociedad Nacional de Ferrocarriles’), no se detuvo aquí y en pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanzó la marca mundial de velocidad sobre raíles con un registro de 515,3 kilómetros por hora.

En España, para el ferrocarril de alta velocidad se adoptó la tecnología TGV (seleccionada entre la alemana, italiana y japonesa) con ancho de vía internacional para su primera línea Madrid–Sevilla, donde se consiguen los 300 km/h; pronto tendrá una segunda línea entre Madrid y Barcelona, que se prolongará hasta la frontera francesa, y una tercera entre Madrid y Valladolid.

Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia tecnología para las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y largo recorrido que ya han construido y están ampliando. La Unión Europea desea conectar estas nuevas líneas nacionales para poder ofrecer viajes internacionales en tren de alta velocidad sin interrupciones. El primer país no europeo, además de Japón, que ha decidido construir una línea de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros es Corea del Sur, que empleará la tecnología TGV francesa en su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular.

Una de las deudas que el ferrocarril moderno tiene con la electrónica es su contribución a la tecnología de tracción. Ha permitido lograr la gran potencia que hace falta para que un tren eléctrico desarrolle y mantenga una velocidad de 300 km/h porque, por distintos caminos, la electrónica ha reducido el volumen y el peso de la unidad generadora, además de permitir el desarrollo de las comunicaciones y la seguridad. Mientras que en 1950 una locomotora avanzada de 4.000 caballos de vapor pesaba 88 toneladas, en 1994 había locomotoras suizas de 8.000 caballos de vapor de sólo 80 toneladas. Estas características también permiten en los trenes autopropulsados, en los que algunos o todos los vagones están provistos de motor, colocar todo el equipo de tracción bajo el piso para aumentar el volumen destinado a la comodidad de los viajeros. La señalización y la regulación del tráfico en estas líneas se comprende que es muy diferente a las convencionales. Hoy, gracias a la informática, se puede controlar y localizar a distancia un tren así como realizar conexiones automáticas de trenes, procesando instantáneamente datos sobre velocidad, circulación y otros, y transmitiéndolos. Un centro de control de tráfico cubre una zona amplia; al introducir el código de un tren en la unidad de control de tráfico, se muestra su situación en la línea de modo automático, y las computadoras indican a los controladores la mejor forma de corregir el horario de un tren, en la hipótesis de que alguno esté fuera de su plan de ruta. Gracias a esta tecnología pudo inaugurarse en 1989 la primera línea de pasajeros totalmente automatizada con trenes sin tripulantes: el metro de Lille, al norte de Francia.

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Aparcamientos públicos

           Plaza de Colón. Jardines del Descubrimiento
Plazas reservadas para personas con discapacidad

           Serranopark – Aparcamiento 3, en la calle Jorge Juan y la Plaza de
la Independencia
24 Plazas reservadas para personas con discapacidad

Carril bici en la calle de Serrano

1766 – Motín de Esquilache y los Motines de España de 1766


El Motín de Esquilache fueron una serie de tumultos populares acaecidos en Madrid entre los días 23 y 26 de marzo de 1766 contra la política de reformas del ministro favorito de Carlos III, el siciliano Leopoldo de Gregoris, marqués de Esquilache y, más concretamente, contra las medidas decretadas por éste sobre el atuendo tradicional masculino.

El 20 de marzo de 1766 se hizo público un Real Decreto en el que, entre otras disposiciones destinadas a la reforma de la vida urbana madrileña, se ordenaba a los varones, bajo pena de multas y cárcel, sustituir la capa larga y el sombrero redondo por la capa corta y el sombrero de tres picos. Esta medida -recuperada del pasado- tenía como objetivo atajar el alto índice de criminalidad en Madrid, prohibiendo unas vestiduras que permitían ocultar la identidad de quien las llevaba: la capa larga de gran vuelo y el sombrero “gacho” de ala caída. La misma noche en que se publicó el bando del Decreto fueron arrancados los carteles y sustituidos por otros en los que se amenazaba a Esquilache y se advertía de la existencia de tres mil hombres preparados para la rebelión. De inmediato comenzaron a circular por la ciudad panfletos contra los ministros extranjeros del Consejo Real. Carlos III encargó al ejército, comandado por el mariscal Francisco Rubio, hacer cumplir el Decreto.

El clima de agitación popular causado por estas disposiciones se tradujo en continuos enfrentamientos entre los alguaciles y el pueblo madrileño. Muchos hombres se paseaban, desafiantes, frente a los cuarteles, ataviados con los atuendos prohibidos. Los encontronazos entre el ejército y la población en rebeldía culminaron el día 23, domingo de Ramos, cuando dos embozados que discutían con los soldados apostados a la puerta del Cuartel de los Inválidos, en la plazuela de San Martín, dieron la señal de la rebelión. Otros muchos embozados acudieron desde las calles adyacentes. El oficial al mando hizo retirarse a la tropa, ante la violencia desplegada por los amotinados. Éstos, divididos en grupos, tomaron entonces la calle Atocha en dirección a la Plaza Mayor, lanzando vivas al rey y a España y mueras a Esquilache, mientras despuntaban los sombreros de tres picos de quienes encontraban a su paso y apedreaban los faroles, nuevos en Madrid, como símbolo de las odiadas reformas urbanísticas de Carlos III.

Los primeros grupos de amotinados se juntaron en la Plaza Mayor con otros procedentes de la Plaza de la Cebada. Desde Mayor, se dirigieron al Palacio Real, donde les salió al encuentro el duque de Arcos, capitán de la guardia de corps, en representación del monarca. Éste les ordenó retirarse, prometiendo que el rey acordaría una solución a sus demandas. Los grupos de rebeldes fueron dispersándose, pero parte de ellos se dirigió a la casa de Esquilache. El marqués se había refugiado en Palacio al tener noticia del motín, mientras su familia había sido acogida en la embajada holandesa. Al no encontrar al ministro, los amotinados asaltaron y saquearon la casa, para después dirigirse a la de otro ministro italiano, Grimaldi, cuya residencia resultó también destruida, al grito de “¡Fuera extranjeros!”. Los amotinados regresaron después a la Plaza Mayor, donde quemaron un retrato de Esquilache.

Todo hace pensar que el motín respondió a una acción organizada. Se ha calculado que los amotinados fueron, en principio, unos seis mil y que, al atardecer del día 23, habían ya doblado su número. Al parecer el motín no tuvo cabecillas reconocibles, pues los individuos que actuaron como mediadores en los días siguientes (el padre Cuenca, Diego Abendaño) lo hicieron sólo en calidad de portavoces. Por otra parte, el tumulto tuvo en todo momento un carácter festivo y popular, al mezclarse sin solución de continuidad con las celebraciones de la Semana Santa madrileña.

Al día siguiente (24 de marzo) se reprodujeron los disturbios en Madrid. Se calcula que unas veinticinco mil personas se reunieron en la Puerta del Sol, donde discutieron la postura política que habrían de mantener ante el Consejo. Se dirigieron después nuevamente a Palacio. Les salió al encuentro la guardia valona, que abrió fuego contra las primeras líneas de amotinados y causó las primeras bajas -diez- del motín. En los enfrentamientos resultaron también muertos diez guardias valones, de cuyos cadáveres se apoderó la turbamulta, mutilándolos y arrastrándolos por las calles aledañas. Mientras se producían estos acontecimientos, el rey celebraba Consejo en el interior de Palacio. Por recomendación del marqués de Sarriá, del conde de Oñate y del de Revillagigedo, Carlos III aceptó permitir el acceso de los sublevados a la Plaza de la Armería. Ante ellos se presentaron los duques de Arcos y de Medinaceli, quienes prometieron en nombre del rey el cumplimiento de sus reivindicaciones, pero contando con un plazo razonable para ello. Esto provocó un gran alboroto entre la multitud, que obligó a los ministros a refugiarse de nuevo en Palacio.

Los amotinados eligieron al padre Cuenca, predicador franciscano muy afamado, para que actuara como mediador ante el rey. Cuenca leyó ante el Consejo una lista de peticiones que incluían: el destierro de Esquilache y de su familia; la elección de españoles para ocupar todos los cargos ministeriales; la disolución de la guardia valona; la bajada del precio de los alimentos; la supresión de la Junta de Abastos; la retirada de las tropas movilizadas a sus acuartelamientos; la derogación de la prohibición de la indumentaria tradicional; y, por último, la presencia del rey para escuchar de su boca el compromiso de cumplir estos puntos. Carlos III accedió a asomarse a uno de los balcones sobre la Plaza de la Armería, donde permanecía reunida la multitud, y fue prometiendo cumplir, una a una, las exigencias del memorial leído por el padre Cuenca.

El motín pudo haber acabado entonces. Pero la salida del monarca y su familia hacia Aranjuez esa misma noche (acompañados por los duques de Arcos, Medinaceli y Losada, así como por Esquilache y Grimaldi) alarmó a los amotinados, que vieron en ello una huida poco prometedora. Por otra parte, los movimientos de tropas registrados en Madrid y sus cercanías pusieron en guardia a los rebeldes contra el inicio de una represión violenta por parte del ejército. Los rebeldes tomaron nuevamente las calles, obligando a las tropas a acantonarse en el Retiro. Tras hacerse con el control sobre un polvorín del barrio de Carabanchel, los rebeldes acordaron cortar las comunicaciones entre Madrid y los Reales Sitios de Aranjuez. Uno de los amotinados, Diego Abendaño, se ofreció para marchar a Aranjuez y presentar al rey un nuevo memorial de agravios, firmado por el propio gobernador del Consejo Real, el obispo Diego de Rojas, a quien se había obligado a rubricar el documento. Éste añadía a las anteriores dos nuevas exigencias: el regreso inmediato del rey a la capital y la concesión del perdón general a los implicados en la rebelión.

El 26 de marzo se encontraba Abendaño de vuelta en Madrid. Ante la multitud reunida en la Plaza Mayor y en presencia del Consejo Real, mandado reunir por el obispo Rojas, leyó la respuesta del rey, que ratificaba sus anteriores promesas y acordaba el perdón general. Al día siguiente se hizo efectivo el destierro de Esquilache, quien partió junto a su familia hacia Cartagena, donde se embarcaría poco después rumbo a Nápoles. El siciliano fue sustituido por Miguel de Múzquiz en la cartera de Hacienda, y por el teniente Gregorio de Muniain en la de Guerra. La calma volvió a Madrid. El motín había dejado veinte muertos y cuarenta heridos entre los amotinados, además de los diez guardias valones asesinados en la segunda jornada de disturbios.

Así concluyó la que se ha considerado primera fase del Motín de Esquilache, llamada de “estallido”, caracterizada por los tumultos callejeros. A partir de entonces, y durante muchas semanas todavía, siguió la fase del “clamoreo”, en la que una intensa propaganda antigubernamental circuló por Madrid y otras ciudades y que incluyó el estallido de numerosos motines en otras localidades del país. Los tumultos se propagaron rápidamente por todo el reino: entre fines de marzo y mediados de mayo de 1766 se registraron disturbios en unas 130 localidades de todo el territorio español. La zona de mayor intensidad trazaba una línea entre Guipúzcoa y Murcia. Los disturbios más importantes tuvieron lugar en Zaragoza (Motín de los Broqueleros), Cuenca, Palencia y algunas localidades de Andalucía, Guipúzcoa, Navarra y Cataluña. Fueron éstas en su mayoría revueltas causadas por la escasez de alimentos. En las provincias catalano-aragonesas (a excepción de Zaragoza) y en las del noroeste los tumultos tuvieron escasa relevancia, si bien en ciudades como Barcelona sólo la rápida actuación del ejército atajó el estallido de la revuelta.

En Madrid, una vez controlada la agitación popular con el ejército patrullando las calles, el rey pudo retractarse de las gracias concedidas a los sediciosos. El nuevo presidente del Consejo Real, conde de Aranda (nombrado en abril de 1766) ordenó a la nobleza, al clero, a las autoridades municipales y a los gremios mayores que solicitaran al rey la revocación de las concesiones hechas a los rebeldes. De esta forma la monarquía desautorizó a la oposición manifestada en los disturbios de marzo. Aranda fijó como prioridades el mantenimiento del orden público en la capital y el desvelamiento de los culpables del motín, ya que el gobierno consideraba que tras éste se escondía una conspiración de las fuerzas políticas enemigas de las reformas ilustradas preconizadas por Carlos III. Éste ordenó la creación de una Consejo Extraordinario encargado de investigar las responsabilidades de la camarilla de poder en torno al marqués de la Ensenada, antiguo ministro de Fernando VI y enemigo acérrimo de Esquilache. También se investigó a los jesuitas (que poco después fueron expulsados de España) y al cuerpo de colegiales mayores de Madrid como sospechosos de conspiración. El monarca no regresó a Madrid hasta diciembre de 1766. Respecto al detonante inmediato del motín, la prohibición de la indumentaria varonil tradicional, al poco tiempo de sofocados los disturbios los miembros de la corte comenzaron a vestir la capa corta y el sombrero de tres picos, indumentaria que rápidamente adoptó el pueblo.

Las causas del llamado “Motín de Esquilache” han suscitado numerosas controversias entre los historiadores del siglo XVIII español. Algunos autores (V. Rodríguez Casado, C. Corona) han buscado su origen en la oposición de los jesuitas a la política carolina, sin que por el momento se haya probado fehacientemente su implicación en los acontecimientos madrileños. Otras hipótesis apuntan, en cambio, a la reacción de la aristocracia y del alto clero contra las reformas ilustradas como motivación profunda de los tumultos. Según esta hipótesis, en el origen del motín estuvo la hostilidad de la alta nobleza hacia los ministros foráneos que copaban las principales carteras ministeriales y, especialmente, la hostilidad de la camarilla del marqués de la Ensenada (desterrado poco después del motín a Medina del Campo). Las reformas preconizadas por el gobierno de Carlos III habrían resultado demasiado bruscas y “progresistas” para los elementos más conservadores de la sociedad española, esto es, para la aristocracia y el alto clero, quienes habrían aprovechado el descontento popular por la crisis económica para derrocar al gobierno de los extranjeros.

Pierre Vilar ha caracterizado los motines de 1766 como revueltas de subsistencia causadas por la carestía que padecía el reino. Estas “revueltas del hambre” se insertarían en el contexto de una oleada generalizada de tumultos similares que afectó a toda Europa. Durante los cuatro años anteriores al motín, España padeció una terrible sequía y la consiguiente escasez generalizada de cereal. La carestía produjo un aumento espectacular de los precios de los productos de primera necesidad, sobre todo del pan, el aceite y el tocino. La libertad de comercio decretada por Esquilache en 1765 agravó esta situación, al aumentar bruscamente el precio del trigo. Por otra parte, las reformas urbanísticas puestas en marcha por Carlos III (Madrid tenía fama en la época de ser la ciudad más sucia e inhabitable de Europa) provocaron una rápida subida del precio de los alquileres urbanos. No es extraño, pues, que los rebeldes atacaran la casa de Sabatini, el arquitecto italiano encargado por Carlos III de dirigir la remodelación urbanística de la ciudad.

Domínguez Ortiz, por su parte, distingue entre el motín de Madrid, donde primaron las motivaciones políticas, y el resto de los disturbios acaecidos en el reino, de los que, según este autor, estuvieron ausentes las causas políticas, excepto en algunas localidades (Lorca, Zaragoza, villas de Guipúzcoa) en las que las autoridades locales y las fuerzas vivas utilizaron el descontento popular para protestar contra ciertas disposiciones del gobierno. Habrían faltado en estas revueltas, sin embargo, las reivindicaciones de carácter nacional que se dieron en Madrid. Según Domínguez Ortiz, la derrota de España en la Guerra de los Siete Años, la subida de los precios de los alimentos básicos motivada por la inflación y las malas cosechas, así como los elevados impuestos exigidos por Esquilache para financiar la guerra y las reformas produjeron un amplio descontento popular que supieron aprovechar quienes, de entre las clases dominantes, se oponían al proyecto político de Carlos III. En Madrid, las protestas contra los ministros extranjeros y el cúmulo de agravios contra el gobierno carolino dieron a los disturbios un cierto carácter patriótico y popular.

La consecuencia política inmediata del Motín de Esquilache fue el final de una primera fase del reinado de Carlos III, caracterizada por las reformas radicales, que dejó paso a un segundo período de reformas más cautelosas -dirigidas primero por Aranda y, posteriormente, por Campomanes-, con el fin de evitar una reacción conservadora de las fuerzas más conservadoras que pudiera poner en peligro la estabilidad de la monarquía carolina.

Fuente: Larousse

Madrid. Planos de población. 1872-1874


Interesante documento que contiene Plano parcelario de Madrid formado y publicado por el Instituto Geográfico y Estadistico ; bajo la dirección del Excmo. Sr. Don Carlos Ibañez e Ibañez de Ibero director general ; los trabajos se han ejecutado por el Cuerpo de topógrafos ; J. Reinoso grabó

Autor

Ibáñez de Ibero, Carlos (1825-1891)
Reinoso, José (1830-1903)
Instituto Geográfico y Estadístico (España)

Adjuntamos algunos folios del documento y podeis consultar el documento completo en este enlace

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Atlas de varias cartas de Europa y América entre 1662 y 1791


Colección facticia de mapas, cuadros de texto y gráficos, formada y cedida por Francisco Adolfo de Varnhagen, Secretario de la Legación de Brasil en Madrid

Los años de publicación corresponden al periodo que abarca los mapas que componen el atlas

Carece de portada

El atlas está compuesto por 19 hojas sueltas: 1 índice manuscrito con relación de contenido, 10 mapas (dos de ellos manuscritos), 3 cuadros de texto, 2 cronologías y 3 representaciones gráficas

Enlace del documento

Adjuntamos algunos mapas de la colección:

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1710 – Batalla de Brihuega


La batalla de Brihuega tuvo lugar el 8 de diciembre de 1710 durante la Guerra de Sucesión Española. La retaguardia del ejército aliado que se retiraba de Madrid, compuesta por las tropas británicas lideradas por Lord James Stanhope, fue atacada y derrotada por el ejército franco-español al mando de Luis José de Borbón, Duque de Vendôme.

Stanhope se rindió junto con casi todos sus hombres supervivientes y fue hecho prisionero. Sólo un pequeño destacamento inglés logró llegar a Barcelona, y tras la subsiguiente batalla de Villaviciosa, la alianza formada alrededor de la Casa de Habsburgo empezó a derrumbarse.

Preludio

Tras las victorias de Almenar (27 de julio) y Zaragoza (20 de agosto), los aliados, partidarios del Archiduque Carlos, conquistaron Madrid por segunda vez: el 21 de septiembre el Archiduque entraba en la ciudad.

Pero la invasión de 1710 resultó ser una repetición de la de 1706. El ejército aliado, que contaba inicalmente con 23.000 hombres, sufrió unas 2.000 bajas entre muertos y heridos tras las batallas de Almenar y Zaragoza; las enfermedades y las acciones guerrilleras rebajaron aún más su número, de forma que la fuerza resultante, sin ayuda portuguesa, era totalmente incapaz de ocupar militarmente ambas Castillas.

Las tropas españolas se reorganizaron bajo el mando de Luis José de Borbón, Duque de Vendôme, enviado a las órdenes de Felipe V de España por su abuelo; a estas se sumaron los soldados de la Brigada Irlandesa, así como varios franceses que se alistaron al servicio de España.

La posición de los aliados en Madrid, evacuada por casi toda la población civil exceptuando a los sectores más pobres, era insostenible. El 9 de noviembre procedieron a abandonar la ciudad, iniciando su retirada hacia Cataluña. El Archiduque se adelantó al resto del ejército junto con 2.000 jinetes, llegando a Barcelona a marchas forzadas. El resto del ejército avanzó separado en dos grupos debido a las dificultades para aprovisionar a las fuerzas sobre el terreno si se mantenían unidas. El general Starhemberg lideraba el cuerpo principal, de unos 12.000 hombres, avanzando a un día de marcha de las tropas británicas, unos 5.000 hombres a las órdenes de James Stanhope, Primer conde de Stanhope. Semejante distribución era una invitación al desastre contra un general tan capaz como Vendôme.

La batalla

Enterado del inicio de la retirada, Vendôme partió de Talavera con el grueso de las fuerzas bajo su mando, algo más de 20.000 hombres según todas las fuentes, y comenzó la persecución del ejército aliado en retirada, con sorprendente velocidad e intensidad. Las tropas marcharon día y noche, cruzando a nado y en barcazas el río Henares, y en tan sólo unos días atrapó al pequeño grupo de retaguardia inglés liderado por Stanhope. Este, ignorante de la acelerada aproximación del ejército franco-español, había decidido detenerse en Brihuega para dar un descanso a las tropas, y llevaba dos días acantonado en dicho pueblo.

“Nadie de los que me acompañaban”, dijo posteriormente el general inglés, “imaginó que hubiera tropas enemigas a menos de varios días de marcha de nosotros, y nuestra desgracia vino causada por la increíble diligencia con la que el ejército enemigo avanzó.” Pillado casi por sorpresa, Stanhope apenas tuvo tiempo de enviar un mensajero al grueso de su propio ejército, que se encontraba casi a un día de marcha de Brihuega, antes de que Vendôme y sus hombres le alcanzaran la noche del 8 de diciembre. Las tropas británicas se atrincheraron en el pueblo, esperando poder resistir hasta que llegara la ayuda, mientras el ejército franco-español, superior en una proporción de más de 5 a 1, les rodeaba casi por completo.

A la mañana siguiente se lanzó el asalto por todos los frentes. Las murallas fueron batidas con fuego de artillería, y una batería logró hacer saltar la puerta de la ciudad. En el asalto subsiguiente, los soldados ingleses mantuvieron un fuego graneado sobre los atacantes, causándoles tremendas bajas, y defendiéndose a la bayoneta al agotar la pólvora. Tras repeler varias oleadas, y consciente de que la defensa era ya imposible, Stanhope negoció la rendición, y la tarde del 9 de diciembre los supervivientes de su grupo se rendían en términos honorables.

Resultado

Al poco de haber firmado las condiciones de capitulación, Vendôme recibió noticias de la aproximación de Guido Starhemberg al mando del resto del ejército aliado, en un intento de auxiliar a Stanhope. Acto seguido procedió a encaminarse a Villaviciosa de Tajuña, donde se les enfrentó al día siguiente, 10 de diciembre, en la que sería llamada batalla de Villaviciosa.

Los soldados ingleses no permanecieron durante mucho tiempo como prisioneros de guerra; en octubre de 1711 fueron canjeados y llevados de vuelta a Inglaterra.

Batalla de Brihuega
Guerra de Sucesión Española
Fecha 9 de diciembre de 1710
Lugar Brihuega (Guadalajara)
Coordenadas 40°46′00″N 2°52′00″O (mapa)
Resultado Victoria decisiva franco-española
Beligerantes
Royal Standard of the King of France.svg Reino de Francia
Bandera de España España fiel a Felipe
Bandera del Reino Unido Gran Bretaña
Bandera de España España fiel a Carlos
Comandantes
Luis José de Vendôme James Stanhope  (P.D.G.)
Fuerzas en combate
de 20.000 a 24.000 hombres unos 4.000 hombres
Bajas
1.000 muertos 600 muertos, 3.400 heridos o capturados

Las huellas del Madrid judío: un legado oculto


ABC.es

  • Su existencia primigenia se justifica únicamente en escritos, si bien fue refundada ya avanzado el siglo XIX
 Se estima que actualmente viven la Comunidad de Madrid en torno a 10.000 judíos - ARCHIVO ABC

Se estima que actualmente viven la Comunidad de Madrid en torno a 10.000 judíos – ARCHIVO ABC

Recién terminada la semana en memoria de las víctimas del Holocausto, el Madrid judío -casi desaparecido por el implacable peso de la Historia-, se ubica entre el desconocimiento generalizado como una suerte de patrimonio oculto, relativo a dos épocas concretas. Una, primigenia y medieval, escenario de persecuciones y sustento de leyendas en torno a su configuración. Otra, contemporánea, referente a la refundación de la comunidad hebrea en Madrid.

La ausencia de evidencias arquitectónicas, en otros supuestos fieles cronistas en piedra, supedita cualquier justificación al archivo documental. Si bien no existen edificaciones o restos de la primera judería de la capital, sí figuran escritos que la ubican en lo que actualmente es la catedral de La Almudena. A su espalda, intramuros de la muralla árabe, permanecieron los judíos incluso tras la conquista cristiana de Madrid, entonces Mayrit, en el año 1083 por el rey Alfonso VI.

Los edictos de ejecución, multiplicados tras la concepción del tribunal de la Santa Inquisición, en 1478, y la transmisión popular juegan un papel capital en las endebles certezas sobre el pasado de la comunidad judía. Según fuentes documentales, trabajo de Alejandra Abulafia, directora de Destino Sefarad, ya en el año 1053 un vecino judío mandó una misiva a su hermana contando su pena por la muerte de dos correligionarios. A apenas unos metros de aquella judería vieja, subiendo por lo que ahora es la calle Mayor, en la plaza homónima, se asentaron muchos comerciantes, especialmente en el espacio que hoy acoge al Mercado de San Miguel y en los alrededores de la plaza de la Villa.

Precisamente en la Plaza Mayor, en los faroles situados en el centro, existe un grabado que pasa prácticamente desapercibido. El relieve muestra un juicio con sambenito a un judío, que no era otra cosa que colocar un sayal al reo, muchas veces sin juicio previo, para humillarlo y estigmatizarlo. Este pequeño rastro, aunque anecdótico, sintetiza en parte cómo fue la época medieval. De hecho, otro de los puntos recogidos en el mapa anexo, la puerta de Valnadú, es recordada por ser el punto de acceso en uno de los mayores ataques sufridos en la judería.

Persecuciones y expulsión

La prueba principal de su ubicación, en cualquier caso, remite a los episodios más trágicos de su historia en la zona. Narrados a veces en código literario, destaca un documento de 1391, cuando muchos judíos fueron asesinados en la calle de las Damas, en la judería, según cita Jacobo Israel Garzón en su prólogo a la obra Avapiés: Teatro en dos actos (Solly Wolodarsky. 2009). Este y otros pasajes son incluidos en el escrito, como la solicitud de la Villa de Madrid a la reina para ejecutar las penas previstas a los judíos que no llevaran señales distintivas en el ropaje, en 1478, o un muro que aislara a la judería, dos años después.

Todo desemboca, como parte y resultado, en una fecha clave para la comunidad judía en toda España. El 31 de julio de 1492, los Reyes Católicos firman su expulsión, condenados desde entonces, y hasta bien entrado el siglo XIX, a una presencia críptica. Perseguidos y en el más estricto secretismo, avanza el autor que, pasado un siglo, Madrid acogió a numerosos criptojudíos portugueses, descendientes de los que habían marchado el mismo año del descubrimiento de América. En esta época y en los años siguientes, diferentes documentos acreditan esta situación; como un auto de fe -uno entre miles- de 1632, donde salieron «hasta cuarenta y cuatro reos, de los que cuatro fueron quemados en estatua y siete en persona» por, presuntamente, reunirse para azotar y ultrajar a un Cristo y una Virgen.

Otro de los pilares sobre este legado tiene mucho que ver con especulaciones, justificadas en la transmisión popular. Quizá llame la atención que en la ruta ilustrada no figure el barrio de Lavapiés, supuestamente denominado como Avapiés en la fecha, pero lo cierto es que, contradicción entre historiadores, no existe base documental al respecto. Se trata, por tanto, de un mito; similar al que asegura que la actual iglesia de San Lorenzo fue otrora una sinagoga. Igualmente, se dice que el castizo nombre de Manolo tiene su origen en la comunidad judía, pues deriva de Immanuel, que en hebreo significa «Dios esté con nosotros».

Refundación

No existe una refundación efectiva hasta bien entrado el siglo XIX, aunque en los primeros años se atisba el final de este paréntesis. En 1917 se funda la primera sinagoga de Madrid, Midras Ababarnel, antecedente de la constitución de la Comunidad Judía en la región, en 1920. Se consigue, además, un recinto propio en el cementerio civil de La Almudena, aunque este crecimiento no es definitivo.

La sinagoga es cerrada en 1938 y, tras el final de la Guerra Civil ,se interrumpe toda actividad pública. Así, la Comunidad Judía no se restituye hasta 1947, y dos años después se inaugura una nueva sinagoga, el Oratorio Lawenda, que años más tarde se traslada a la calle Pizarro para albergar una mayor, Betzión. El despegue y asentamiento definitivo, pacífico a excepción del ataque sufrido en la Nochebuena de 1976, cuando explotó una bomba junto a la sinagoga de la calle Balmes, fue en la década de los 60; desarrollada con la construcción del cementerio judío de Hoyo de Manzanares, a principios de los 90. Madrid cuenta además con un colegio judío, el Ibn Gabirol, levantado en 1965.

La comunidad judía, en el presente

Se estima que actualmente viven la Comunidad de Madrid en torno a 10.000 judíos, con la sede de la Comunidad Judía (a la izquierda, su inauguración) como punto de encuentro principal; tanto religioso como social. Su crecimiento en los últimos años remite en gran parte a Argentina, pues muchos judíos emigraron a España tras el golpe militar de Videla, en 1976, y tras las recientes crisis económicas. La Segunda Guerra Mundial provoca igualmente la llegada de numerosos refugiados judíos. En aquellos años, Madrid se configuró como un escenario alternativo de espías y diplomacia encubierta. Como apunte, cabe en esta ruta la confitería Embassy, que actuó como tapadera para salvar a 30.000 judíos del despliegue nazi en la capital, con destino a Portugal


El día que las Ventas homenajeó a Himmler


ABC.es

  • El jefe de las sangrientas SS de la Alemania nazi de Adolf Hitler llegó a la capital y visitó España tras la Guerra Civil
 Llegada del jefe de las SS, Heinrich Himmler, a la Estación del Norte en Madrid - ABC

Llegada del jefe de las SS, Heinrich Himmler, a la Estación del Norte en Madrid – ABC

El 21 de octubre de 1940, Heinrich Himmler, Reichsführer de la Schutzstaffel (SS) y uno de los principales líderes del Partido Nazi (NSDAP), aterrizaba en la Estación del Norte de Madrid después de su paso por San Sebastián, la primera ciudad que pisó española, Y Burgos. Para la ocasión, la estación vestía engalanada con tapices y banderas españolas y esvásticas del III Reich, y también las calles lucían las banderas de los dos países.

El Diario ABC conserva las publicaciones e imágenes en las que se informó de aquella visita de la posguerra; gracias a ellas, hoy es posible saber los detalles de la estancia del oficial nazi desde que pusiera pie en el país, a las 9 de la mañana de aquel domingo.

A la llegada de Himmler a Madrid, Ramón Serrano Suñer, entonces ministro de Asuntos Exteriores, fue quien recibió y condujo al Führer hasta el hotel Ritz, donde se hospedó durante sus días en la capital. En su recorrido, la Policía armada y formaciones de Falanje Española Tradicionalista y de las Jons le escoltaron al ritmo de música y desfile de las fuerzas, mientras miles de personas saludaban con el brazo en alto y vitoreaban a España y Alemania.

Tras su encuentro con el general Francisco Franco, que se prolongó hasta una hora en el Palacio de El Pardo, Himmler acudió a la Monumental de Las Ventas, la plaza de toros que esperaba al nazi con esvásticas, banderas españolas y un público eufórico ante su presencia. Se celebró una corrida en su honor –hubo rumores de que se mareó durante la misma–, seguida de ovaciones y brazos en alto; el mismo gesto que utilizaba el fürer para responder a los ciudadanos.

El alemán, junto a su séquito de las SS, conoció El Escorial y Toledo, donde visitó fortificaciones históricas como el Alcázar de Toledo, donde se libró una de las sangrientas batallas de la Guerra Civil Española, terminada un año antes de la visita del comandante nazi.

Sobre la visita de Himmler a Madrid, las fuerzas del régimen anunciaron oficialmente que se trataba de un «viaje turístico», mientras que historiadores aseguran que el objetivo era reunirse con el Caudillo para tratar temas de seguridad internacional.

El duelo entre Unamuno y Millán Astray que dará nombre a una calle de Madrid


ABC.es

  • El Comisionado de la Memoria Histórica del Consistorio de la capital se ha servido de una contrarréplica del escritor al militar para cambiar el nombre de la vía a Avenida de la Inteligencia
 Imagen de archivo de Unamuno después del incidente con Millán Astray en la Universidad de Salamanca - ABC

Imagen de archivo de Unamuno después del incidente con Millán Astray en la Universidad de Salamanca – ABC

Avenida de la Inteligencia. Ese es el nombre que el Comisionado de la Memoria Histórica del Ayuntamiento de Madrid, liderado por Manuel Carmena, le tiene preparada a la calle del General Millán Astray en su plan por eliminar cualquier nombre franquista del callejero de la capital. Y, aunque pudiera parecerlo, no es un nombre escogido de forma arbitraria, sino que proviene de una frase extraída de un célebre enfrentamiento entre el escritor y el militar que ha vuelto a ganar actualidad después de que el PP de Madrid y la Legión se posicionaran en contra de cambiar el nombre de dicha vía.

Corría el día 12 de octubre del año 1936 cuando, en el Paraninfo de la Universidad de Salamanca, se reunieron las más altas esferas del franquismo para celebrar la Fiesta de la Raza. Allí estaba también, como rector del centro, Miguel de Unamuno que, al contrario que la mayoría de los intelectuales de la época, se posicionó en contra del bando republicano.

Según recogen los escritos de entonces, de los que se hace eco el historiador británico Hugh Thomas, el profesor vasco no se encontraba del todo cómodo aquella jornada, especialmente después de escuchar el discurso de exaltación del bando nacional de uno de los ponentes que sí gustó al general Millán Astray, allí en representación de Franco.

«Abajo la inteligencia, viva la muerte»

Después de varias soflamas, el militar consiguió excitar al auditorio, hasta el punto que uno de los presentes exclamó uno de los lemas de Millán Astray: «Viva la muerte». Esa fue la gota que colmó el vaso de la paciencia de Unamuno, que aquel día no quería hacer ningún discurso, pero que se sintió obligado a lanzar una réplica.

Unamuno reprochó esos gritos y, en su intervención, llegó a llamar «inválido» al militar, algo que caldeó aún más el ambiente, especialmente en el interior de Astray, que no pudo contenerse y reprendió al intelectual. «¡Abajo la inteligencia, viva la muerte!», volvió a exclamar el general, dando pie a Unamuno a pronunciar la frase que ha inspirado el nombre a la calle que, precisamente en estos días, aún se denomina del General Millán Astray.

«Este es el templo de la inteligencia y estáis profanando su sagrado recinto. Yo soy su sumo sacerdote. Venceréis porque tenéis sobrada fuerza bruta, pero no convenceréis», despachó Unamuno que, acto seguido, se levantó de su asiento y se marchó, increpado por los presentes. No sabían que, décadas después, el Gobierno de Carmena iba a servirse de estas palabras para darle la última contrarréplica al general franquista al quitarle su calle para dársela a Unamuno por medio de una de sus frases más célebres.

El primer semáforo de Madrid cumple 90 años


El Mundo

  • Se instaló un 17 de marzo de 1926 para regular el tráfico entre la Gran Vía y la Calle Alcalá
  • Los periódicos tuvieron que informar a los peatones cómo funcionaba
  • Hoy hay 130.000 en Madrid
 
La bifurcación de la Gran Vía con la calle de Alcalá tras la instalación del semáforo. E. M.

La bifurcación de la Gran Vía con la calle de Alcalá tras la instalación del semáforo. E. M.

En 1926 se instaló el primer semáforo de Madrid y aquello supuso todo un acontecimiento para aquellos que se desplazaron al lugar de los hechos para presenciar el espectáculo. Los madrileños aprovecharon la ocasión para convertir el estreno en motivo de celebración. La prensa titulaba «faros luminosos – gran regocijo del público» y en la noticia se leía que de la inauguración «corrió un juergazo de esos que en Madrid son clásicos».

Hasta su primera aparición, en el cruce de las calles Gran Vía y Alcalá, la circulación estaba regulada por guardias de tráfico. Sin embargo, en un lugar tan concurrido como éste -por el que todo madrileño ha pasado al menos una vez- el trabajo de los agentes dejó de ser efectivo. «Por la forma en que los guardias cortaban la circulación de carruajes y la reanudaban, ocurriría una desgracia», advertía la prensa del momento. La instalación del primer semáforo español duró más de dos meses y su presentación a la sociedad madrileña tuvo lugar el 17 de marzo de 1926.

Los discos luminosos que le siguieron, se colocaron en la Puerta del Sol, en la plaza de Canalejas, en la plaza de Castelar, Red de San Luis, en el cruce de Gran Vía con la calle Clavel, Alcalá con Peligros y en la intersección de Sevilla con Nicolás María Rivero.

Por aquel entonces, los semáforos no se llamaban semáforos y las calles no eran lo que son. Hoy en día, las señales están totalmente integradas en el paisaje de la metrópoli y la sensación es que han estado ahí desde siempre. Actualmente en Madrid hay 2.213 intersecciones reguladas por semáforos, lo que supone una cifra de 130.000, aproximadamente.

En los últimos 90 años mucho han cambiado estos aparatos, que también se han adaptado la evolución tecnológica. El primer semáforo era sólo para vehículos y no para peatones y, ante el desconocimiento de la gente, los periódicos informaron al viandante de cómo cruzar y dieron las instrucciones necesarias para lidiar con el nuevo inquilino de las calles Gran Vía y Alcalá. Éste era electromecánico y se programaba manualmente con clavijas para establecer los momentos en los que se activaba el color verde, el ámbar o el rojo.

Hacia los años 70 pasaron a ser electrónicos y funcionaban con cableado, lo que permitió programarlos para coordinar las calles y rutas. Ahora, los semáforos son como pequeños ordenadores que incorporan microprocesadores y se regulan, en su mayoría, con fibra óptica.

Las luces roja, ámbar y verde se iluminan con lámparas LED, de bajo consumo y cuyos costes de mantenimiento han permitido reducir a la mitad la factura eléctrica municipal.

Lo que nos cuesta a los madrileños su gestión es más de 1.785.000 euros, que es la cantidad que el Ayuntamiento reserva para su mantenimiento.

El semáforo de 1926 se pagó con 23.850 pesetas y su mantenimiento y el de los posteriores faros luminosos supuso un desembolso municipal de 150.000 de la anterior moneda.

Desde el primero, se han ido introduciendo nuevas variantes como los semáforos con pulsadores y demandas de peatón, los que contienen avisadores acústicos y los últimos en llegar, aquellos que incorporan sistemas foto-rojo.

Por si hay todavía alguien que no los conoce, éstos son los que llevan instalados una cámara para controlar que los vehículos cumplan las ordenes de las luces. En Madrid hay un total de 35 foto-rojos. Una quincena se han activado en los últimos meses y los últimos nueve están en periodo de prueba y no sancionarán hasta el 25 de septiembre. En caso de cometer infracción, la multa es de 200 euros y la pérdida de cuatro puntos en el carnet de conducir.

Las cámaras se instalan en los cruces más sensibles, donde ocurren más atropellos o en los lugares en los que hay cerca colegios u hospitales. En el caso de los semáforos estándar, los cálculos para su instalación en un punto u otro tienen que ver con la magnitud de la circulación.

La semaforización debe considerarse cuando las intensidades de las vías confluyentes sean de, al menos, 300 vehículos por hora en cada calle. O bien cuando concurren 500 vehículos por hora por la calle principal y un centenar por la secundaria.

En la actualidad, hay 14 tipos diferentes de semáforos y los equipos más viejos rondan la veintena de años. Los siniestros, la corrosión o el simple cambio de modelo que emprende el Ayuntamiento pone fin a sus vidas.

Si el disco luminoso de las calles Alcalá y Gran Vía hubiese resistido hasta hoy, sería un abuelo de 90 años y hubiera sido testigo de muchas escenas de la vida madrileña.