Origen del Ferrocarril


En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes.

La Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas.


Inaguración del tren Stockton – Darlington el 27 de Septiembre de 1825

Tren Liverpool–Manchester

La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton–Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool–Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.

El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool–Manchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías.

Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales o estatales. . La participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más lucrativas —como ocurrió en Gran Bretaña— y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares.

La intervención estatal se consideró primordial a la hora de elegir y unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles.

Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1.435 mm del proyecto de George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina desde su lugar de origen; empíricamente se había demostrado que era la dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballerías. La normalización internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887.

Diferentes ancho de vía usados en el mundo

Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm . Se ha especulado que esta adopción de ancho obedecía a una forma de protección contra la invasión francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos más técnicos apuntan a que, siendo España un país de orografía accidentada, las fuertes pendientes de los trazados exigirían que las locomotoras, para aumentar su potencia, tuviesen un cajón de fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar el conjunto mecánico y por ende la vía.

Portugal adoptó el ancho español. Otros países tampoco siguieron estos modelos; la normalización rusa a 1.520 mm se debió a que el zar eligió a un estadounidense defensor de la vía ancha para que dirigiera el primer ferrocarril del país, y Finlandia adoptó el mismo ancho. En la actualidad, el tráfico ferroviario internacional entre países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas, al cruzar un tramo de transición, automáticamente adoptan el nuevo ancho; no obstante también se mantienen los clásicos transbordos de tren en estas estaciones. En Estados Unidos, la vía ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el sur, y la normalización a 1.435 mm no se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865).

La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1882, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.

En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston (Carolina del Sur) del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población en gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.

La idea de enlazar el este de Estados Unidos con la costa del Pacífico, se vio fomentada por los pioneros establecidos en la costa oeste, que decidieron a su vez iniciar la construcción del ferrocarril hacia el este, convirtiéndose la empresa de ambos tendidos en una carrera por conseguir el mayor número de kilómetros hasta el punto de encuentro; esto convirtió la construcción del ferrocarril en una gesta más que en una obra de ingeniería. Diez mil obreros de la Union Pacific salieron en diciembre de 1865 de Omaha al encuentro de los doce mil de la Central Pacific que partieron en enero de 1863 de Sacramento. El encuentro tuvo lugar el 10 de mayo de 1869 en Promontory Point con el último remache de oro que el presidente Grant clavó con esta oración: “Ojalá siga Dios manteniendo unido a nuestro país como este ferrocarril une los dos grandes océanos del globo”. Con ello quedó establecido el primer ferrocarril transcontinental, que dio paso a otras líneas, como la primera canadiense, Transcontinental Canadiense, Montreal–Vancouver de 1886, y posteriormente el transeuropeo Orient Express (3.186 km) y el Transiberiano (actualmente 9.297 km).

Los continuos avances relativos a tamaño, potencia y velocidad de la locomotora de vapor durante los primeros cien años de historia del ferrocarril ofrecieron los resultados más impresionantes en Norteamérica. En la década de 1920, la necesidad de que algunas vías férreas de Estados Unidos soportaran de 4.000 a 5.000 toneladas recorriendo largas pendientes en zonas montañosas impulsó el desarrollo de la locomotora de vapor con chasis articulado, en la que una sola caldera de gran tamaño alimentaba a dos motores independientes que se articulaban entre sí, de modo que podía inscribirse en las curvas sin grandes problemas. Los últimos ejemplos de estas locomotoras, con sus grandes ténderes de numerosas ruedas para aumentar la reserva de carbón y el agua, pesaban más de 500 toneladas y generaban de 7.000 a 8.000 caballos de vapor. La más grande de las construidas en Estados Unidos y del mundo fue la Big Boy de 1941, de Union Pacific Railroad. Tenía una disposición de ejes 2-4-4-2, de forma que cada motor independiente actuaba sobre un grupo tractor de dos ejes (cuatro ruedas) y un bogie. Pesaba en orden de marcha 345 toneladas sin el ténder. A finales de la década de 1930, en las líneas principales más o menos llanas del Este y el Medio Oeste había locomotoras aerodinámicas de ruedas grandes que llevaban trenes de pasajeros entre las ciudades a una velocidad media de hasta 145 kilómetros por hora.

La velocidad máxima con locomotora de vapor se registró en Europa, y la alcanzaron las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania, construidas para servicios de largo recorrido y que lograron una velocidad media de 115 km/h o algo más entre dos paradas. En una prueba realizada en 1936, una locomotora German de Clase 05 con disposición de ejes 2-3-2 alcanzó los 200,4 km/h. La última marca de velocidad con vapor fueron los 203 km/h de la locomotora Mallard de Clase A y ejes 2-3-1, de la empresa británica London and North-Eastern Railway, en una prueba realizada en julio de 1938.

El último eslabón que marca el máximo desarrollo de una máquina de vapor se dio en la década de 1950, coincidiendo con el cenit de la tracción a vapor en España, uno de los países que más se benefició de su uso. Se trata de la locomotora Confederación, una máquina de dimensiones excepcionales para Europa, comparable con las gigantescas locomotoras norteamericanas, que con un solo motor desarrollaba 4.226 caballos de potencia, muy superior a las diesel de mediados de la década de 1950 que ofrecían entre 1.600 y 1.800, superior incluso a eléctricas muy modernas de 3.000 caballos. A la Confederación le cupo el honor de ser la locomotora más rápida de España (150 km/h). Pesaban en orden de carga 400 t, con ruedas de tracción de 1,92 cm de diámetro y una disposición de ejes 2-4-2; fueron construidas en Escocia, aunque los últimos modelos ya se hicieron en Barcelona. Circularon por las fuertes pendientes entre Ávila y Miranda de Ebro, remolcando trenes de 700 a 800 toneladas. La Confederada, como popularmente se la llamaba, fue retirada de servicio en la década de 1970, y fue el gigante de una generación que se acabó, dando paso a nuevas tecnologías que desde años atrás venían abriéndose paso y compitiendo con el vapor tradicional.

En paralelo con el desarrollo de la potencia y la velocidad de las locomotoras, los fabricantes entendieron que a los viajeros había que darles una cierta comodidad, máxime en viajes largos en los que deben pasar mucho tiempo dentro de los departamentos de los vagones.

El desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo recorrido empezó en la década de 1860, cuando George Pullman convenció a las empresas de ferrocarril de Estados Unidos para que le permitieran añadir a los trenes sus propios coches-cama, y luego también coches-restaurante y coches-salón. Estos vagones, en los que se cobraba un recargo, marcaron cotas de comodidad desconocidas hasta entonces en los trenes. La iniciativa de Pullman fue copiada en Europa por un belga, Georges Nagelmackers, que fundó en 1876 la International Sleeping Car Company. En consecuencia, al terminar el siglo, el mobiliario, el servicio y la cocina de los trenes de largo recorrido estadounidenses y de algunos trenes internacionales europeos (como el Orient Express) justificaron su renombre de “hoteles sobre ruedas”. Al terminar el siglo, y gracias al entusiasmo por los viajes, los trenes normales mejoraron de modo muy notable.

El Ferrocarril en España y Latinoamérica

La primera línea ferroviaria de España data de 1848; el proyecto fue promovido por Miguel Biada Bunyol, un catalán residente en Inglaterra que regresó a su tierra natal para poner en marcha junto con José María Roca la línea Barcelona–Mataró, inaugurada el 28 de octubre de ese año. Un año después, la reina Isabel II inauguraba la línea Madrid–Aranjuez, promoción de José de Salamanca, marqués de Salamanca, tramo que suponía los primeros 45 km de la concesión de la línea Madrid–Alicante.

No obstante, aunque la fecha citada figura en los anales del ferrocarril en España, conviene añadir, que ya en Cuba, a la sazón provincia española de ultramar hasta 1898, funcionó la línea ferroviaria La Habana–Güines, que con una longitud de 16 leguas (unos 90 km) fue inaugurada el 10 de noviembre de 1837, por lo que resulta ser así la primera línea ferroviaria española. Se entiende este momento de progreso que vivía Cuba, dada la proximidad de Estados Unidos y sobre todo por el apoyo que recibió esta iniciativa por parte de sociedades cívicas como la de Amigos del País y otros círculos industriales y mercantiles. La línea estaba destinada al transporte de frutas y tabacos desde los campos del sur hasta la capital.

El ferrocarril siguió extendiéndose en España de forma que en menos de dos décadas estaban concedidas, y varias en explotación, la mayoría de las líneas fundamentales de la red española.

En la América hispana, hecha la salvedad del caso cubano, el primer ferrocarril se inauguró el 15 de septiembre de 1850 en México. Se trataba de un tramo de menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina población de San Juan. Más tarde, en 1873, se completó la línea que unía el famoso puerto con la capital del país. Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos y estadounidenses, como ocurrió en Argentina. En 1857 se inauguró el primer ferrocarril de ese país con el propósito de enlazar los centros de producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos.

En términos generales, el inconveniente de los ferrocarriles en América Latina hasta las primeras décadas del siglo XX fue que se desarrollaron en función del comercio con el exterior, más que como una vía interna de comunicación. No obstante, la Revolución Mexicana de 1910 puso de manifiesto la capacidad de este medio de transporte para llevar y traer no sólo ejércitos, armas y pertrechos, sino también ideas que pretendían instaurar la modernidad. Se ha dicho que la Revolución Mexicana no hubiera sido posible si no hubiera existido el ferrocarril.

OCASO DEL VAPOR. NUEVAS ENERGÍAS

Un inconveniente de la locomotora de vapor es la interrupción de servicio por las paradas técnicas que impone su frecuente mantenimiento. Por esta causa y por la fuerte competencia del transporte por carretera surgida en la segunda mitad del siglo XX, el transporte por ferrocarril tuvo que reajustar sus costes, operación que se vio favorecida con la utilización de nuevas energías como alternativa al vapor.

Así empieza la era de las locomotoras equipadas con motor diesel (véase Motor de combustión interna), que precisan menor tiempo de mantenimiento, y sobre todo las de tracción eléctrica, que pueden funcionar sin descanso durante días. Con estas técnicas la explotación de una línea llega al máximo rendimiento, al hacer los trenes mayor número de viajes con tiempo mínimo de entretenimiento, lo que equivale a mantener las líneas con una máxima ocupación. Con este principio económico, empezó la decadencia del vapor en favor del desarrollo del diesel y de la electrificación de las líneas.

UN FERROCARRIL PARA EL TERCER MILENIO

Toda la experiencia acumulada durante la electrificación de las redes francesa y japonesa de la posguerra ha desembocado en los trenes de fin de siglo en los que domina la idea de gran comodidad y alta velocidad, tratando de competir en largo recorrido no ya con el automóvil sino con el avión.

En Europa occidental los núcleos urbanos con alta población están relativamente cercanos; por ello, para utilizar su interconexión ferroviaria se ha tendido a la modernización de las vías y en consecuencia a su señalización junto a la nueva tecnología de tracción, con lo que las velocidades entre 160 y 200 km/h son habituales. Los trenes de largo recorrido han logrado mantener un tráfico frecuente y regular, a lo que hay que añadir importantes mejoras en la comodidad: los avances en la suspensión y la supresión de las uniones de las vías gracias a la técnica de la soldadura continua de los carriles hacen que los trenes de pasajeros se deslicen con gran suavidad, y los vagones suelen estar dotados de aislamiento acústico, aire acondicionado y servicios de telefonía y audiovisuales, además de los clásicos de restauración, ducha personal y la posibilidad de transporte en el propio tren del automóvil del viajero. La viabilidad del servicio de pasajeros para viajes de más de 400 km ha precisado desarrollos tecnológicos que permitan su funcionamiento a velocidades muy superiores.

A partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés demostró que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (Train à Grande Vitesse, ‘Tren de Alta Velocidad’). La primera vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon, se terminó en 1983 lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían terminado otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española, que se concluirán, sin duda, a finales de este siglo. Su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora.

Pero la investigación aplicada por parte de la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français, ‘Sociedad Nacional de Ferrocarriles’), no se detuvo aquí y en pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanzó la marca mundial de velocidad sobre raíles con un registro de 515,3 kilómetros por hora.

En España, para el ferrocarril de alta velocidad se adoptó la tecnología TGV (seleccionada entre la alemana, italiana y japonesa) con ancho de vía internacional para su primera línea Madrid–Sevilla, donde se consiguen los 300 km/h; pronto tendrá una segunda línea entre Madrid y Barcelona, que se prolongará hasta la frontera francesa, y una tercera entre Madrid y Valladolid.

Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia tecnología para las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y largo recorrido que ya han construido y están ampliando. La Unión Europea desea conectar estas nuevas líneas nacionales para poder ofrecer viajes internacionales en tren de alta velocidad sin interrupciones. El primer país no europeo, además de Japón, que ha decidido construir una línea de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros es Corea del Sur, que empleará la tecnología TGV francesa en su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular.

Una de las deudas que el ferrocarril moderno tiene con la electrónica es su contribución a la tecnología de tracción. Ha permitido lograr la gran potencia que hace falta para que un tren eléctrico desarrolle y mantenga una velocidad de 300 km/h porque, por distintos caminos, la electrónica ha reducido el volumen y el peso de la unidad generadora, además de permitir el desarrollo de las comunicaciones y la seguridad. Mientras que en 1950 una locomotora avanzada de 4.000 caballos de vapor pesaba 88 toneladas, en 1994 había locomotoras suizas de 8.000 caballos de vapor de sólo 80 toneladas. Estas características también permiten en los trenes autopropulsados, en los que algunos o todos los vagones están provistos de motor, colocar todo el equipo de tracción bajo el piso para aumentar el volumen destinado a la comodidad de los viajeros. La señalización y la regulación del tráfico en estas líneas se comprende que es muy diferente a las convencionales. Hoy, gracias a la informática, se puede controlar y localizar a distancia un tren así como realizar conexiones automáticas de trenes, procesando instantáneamente datos sobre velocidad, circulación y otros, y transmitiéndolos. Un centro de control de tráfico cubre una zona amplia; al introducir el código de un tren en la unidad de control de tráfico, se muestra su situación en la línea de modo automático, y las computadoras indican a los controladores la mejor forma de corregir el horario de un tren, en la hipótesis de que alguno esté fuera de su plan de ruta. Gracias a esta tecnología pudo inaugurarse en 1989 la primera línea de pasajeros totalmente automatizada con trenes sin tripulantes: el metro de Lille, al norte de Francia.

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Origen de la Cerveza



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La cerveza es una bebida alcohólica muy antigua, desarrollada por los pueblos de los imperios mesopotámicos y por los egipcios.

gif-cerveza1El origen de la Cerveza se remonta muy atrás en la historia de la humanidad. Hay quienes afirman que fue inventada antes que el pan, y que por mucho tiempo se le utilizó como alimento más que como bebida de celebración. Y es que la materia prima fundamental de la Cerveza es la cebada, un cereal de reconocidas cualidades nutritivas.

Para conseguir ese paladar amargo que caracteriza a la cerveza, se le añade lúpulo o, más exactamente, su flor, un cono de pétalos dorados que contiene resinas y aceites aromáticos.

Historia

cerveza1Los orígenes de la cerveza se pierden en los tiempos entre historias y leyendas; las del antiguo Egipto atribuyen su origen al capricho de Osiris.

La mención más antigua de la cerveza, “una bebida obtenida por fermentación de granos que denominan siraku”, se hace en unas tablas de arcilla escritas en lenguaje sumerio y cuya antigüedad se remonta a 4.000 años a.C. En ellas se revela una fórmula de elaboración casera de la cerveza: se cuece pan, se deshace en migas, se prepara una mezcla en agua y se consigue una bebida que transforma la gente en “alegre, extrovertida y feliz”.

Los egipcios, recogiendo los métodos sumerios, elaboran una cerveza que bautizan con el nombre de “zythum”, descubren la malta y añaden azafrán, miel, jengibre y comino con objeto de proporcionarle aroma y color. Y si entre los romanos y los griegos fue considerada una bebida de a gente llana, los pueblos del norte de Europa festejaban con cerveza las fiestas familiares, las solemnidades religiosas y los triunfos sobre sus enemigos.

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Entre los siglos XIV y XVI surgen las primeras grandes factorías cerveceras, entre las que destacan las de Hamburgo y Zirtau. A finales del siglo XV, el duque de Raviera Guillermo IV promulga la primera ley de pureza de la cerveza alemana, que prescribía el uso exclusivo de malta de cebada, agua, lúpulo y levadura en su fabricación.

La auténtica época dorada de la cerveza comienza a finales del siglo XVIII con la incorporación de la máquina de vapor a la industria cervecera y el descubrimiento de la nueva fórmula de producción en frío, y culmina en el último tercio del siglo XIX, con los hallazgos de Pasteur relativos al proceso de fermentación.

Existen otras versiones parecidas como por ejemplo que hace más de 6,000 años en las mágenes de los rios Tigris y Eufrates, los sumerios elaboraban y consumían Cerveza.

La historia dice que los babilonios heredaron de los sumerios el arte del cultivo de la tierra y la elaboración de la Cerveza. Uno de los decretos más conocidos de la época, emitido por el Rey Hammurabi, dispuso normas sobre la fabricación de esta bebida, en las cuales se incluían el precio del producto, la concentración adecuada y se establecían sanciones aplicables a quienes la adulteraran. La elaboración tenía carácter religioso y era realizada por sacerdotisas.

Según una tabla asiria fechada 2.000 años A.C., la cerveza formaba parte de las provisiones del Arca de Noé, y Cristobal Colón al llegar a las Islas del caribe descubre que los indios americanos tomaban una bebida fermentanda hecha con maíz.

Los griegos identificaron la Cerveza con los egipcios, ya que la palabra “zythum” usada por éstos, significaba vino de cebada. Un siglo antes de Jesucristo, Diodor Sículo escribe “Se hace en Egipto, con cebada una bebida llamada zythum y que por lo agradable de su color y su gusto cede muy poco al vino”.

En sus comienzos, los egipcios obtenían la Cerveza fermentando el trigo, pero más tarde éste fue sustituido por otros cereales más idóneos, especialmente la cebada. La bebida se mezclaba con frutos, preferiblemente dátiles, se endulzaba con miel y se perfumaba con canela.

Los fabricantes egipcios de Cerveza eran exceptuados de prestar el servicio militar y tanto los soldados como las autoridades, recibían Cerveza como parte de su paga.

También existen pruebas de que los chinos producían una clase de Cerveza llamada “Kiu” hace más de 4,000 años, la cual se fabricaba a base de cebada, trigo, espelta, mijo y arroz.

Cerveza alemana

La tradición cervecera de Alemania es muy antigua, y según consta en una enciclopedía germana de 1645, la bebida típica de las tribus de ese país era el “Mer”, tradicional brebaje fermentado, néctar divino.

Antes de conocer el lúpulo, los europeos del norte utilizaban hierbas aromáticas y plantas silvestres, logrando una Cerveza más ligera, de poca duración y no apta para el transporte. En el siglo XII el rey Juan Primus, conocido como Gambrinus, combate el hambre en sus dominios a través del cultivo de la cebada, con lo que impulsó la fabricación de la Cerveza.En la Edad Medía, las tierras alemanas poseían cerca de 500 claustros en los cuales se elaboraba y comercializaba Cerveza, ya que al estar prohibido el vino en la cuaresma, bebían Cerveza. Esto no era privilegio exclusivo de los monjes, puesto que las monjas de los Prados de Santa Clara, recibieron de parte de los duques de Baviera, el derecho de elaborar su propia Cerveza.

Alemania ha influido mucho en las características de la Cerveza moderna, al punto de que hoy en día cuenta con una “Ley de Pureza”, promulgada por el duque bávaro Guillermo IV en 1516. Esta norma obliga a producir la bebida con cebada malteada, levadura, lúpulo y agua.

La Cerveza en España
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Se dice que la cerveza fue introducida en España, un país tradicionalmente vinícola, por Carlos V en el siglo XVI. Tras su abdicación, el emperador instaló una pequeña fábrica de esta bebida en el monasterio de Yuste, al que le había acompañado un maestro cervecero. A partir de entonces, el consumo de cerveza en nuestro país evoluciona lenta y positivamente y en torno a 1900 aparecen las grandes compañías cerveceras españolas: Mahou (1890), Aguila (1900), Cruz del Campo (1904) y Damm (1910).

Su baja graduación alcohólica y sus propiedades refrescantes contribuyeron a que, a partir de la década de los sesenta, la cerveza se situase entre las bebidas más consumidas en España, a lo que también contribuyó el aumento del turismo.

Sin embargo, en los últimos seis años el sector cervecero registra una progresiva tendencia a la baja en el consumo y en la producción.

El bebedor español de cerveza, cada día más selectivo en la elección de marcas y estilos, consume una media de 64,75 litros de esta bebida al año, siete menos que hace seis. Cabe subrayar el auge que ha experimentado la cerveza sin alcohol entre nuestros consumidores, hasta alcanzar un porcentaje que supone el 10% del consumo nacional.

Elaboración

La cerveza es una bebida resultante de la fermentación alcohólica, mediante levadura seleccionada, de un mosto procedente de la malta (germinación, secado y tostado de los granos de cebada), al que se han agregado lúpulos y sometido a un proceso de cocción. Tras filtrar la cerveza, se procede a su envasado en botellas, botellines, latas o barriles.

Estilos Clásicos

Lambic : Originarias de la zona flamenca del río Zenne (Bélgica), se fabrican a partir de cebada malteada y trigo crudo y utilizan cepas salvajes de levadura, lo cual provoca una fermentación espontánea. Tienen poco gas y por tanto, poca espuma. Entre sus variedades se encuentran las “gueze” de carácter achampanado; las “faro”, endulzadas con azúcar cande; las “mars”, versión diluida de la anterior; la “kriek lambic”, elaborada con cerezas, y la “frambozen”, con frambuesas.

Cervezas de trigo : Son muy refrescantes y tienen una elevada proporción de trigo añadida a la cebada. De fermentación alta, son conocidas como “blancas” porque producen una espuma muy pálida durante la fermentación. El estilo más difundido, elaborado en el sur de Alemania, es denominado en unas ocasiones “wezenbier” (cerveza de trigo) y en otras, “weissebier” (cerveza blanca). Las levaduras utilizadas en su elaboración le aportan un toque aromático balsámico y resinoso, que aumenta su efecto refrescante.

Ale : Tradicionalmente ligada a las Islas Británicas, es una cerveza de fermentación alta en caliente (de 15 a 25 grados), que proporciona al producto aromas afrutados y gran variedad de tonos y sabores. Destacan la “miId”, ligera, muy pálida, con bajo contenido alcohólico; la “bitter”, servida de barril, seca y Iupulizada; la “paIe ale”, traslúcida, de color bronce o rojo ambarino además de la “india pale ale”, la “brown ale”, la “old ale” y las “aIe” escocesas, irlandesas y belgas.

Stout : Cervezas de fermentación alta, muy oscuras y cremosas. El término “stout” (robusto) define su carácter, con acusado aroma Iupulizado y acidez afrutada. Entre las “stouts” secas más populares del mundo, se encuentra la Guinnes, originaria de Dublín, con quince fábricas repartidas por todo el mundo.

Porten : Su nombre procede de un pub de Londres donde se fabricaba una cerveza muy tostada y amarga, más ligera de cuerpo que la “stout”. Se sirve a temperatura ambiente y su contenido alcohólico supera los cinco grados.

Lager : Cerveza de baja fermentación, guardada a una temperatura cercana a los cero grados durante dos meses. Una vez envasada, debe consumirse lo antes posible.

Cerveza al vapor : Se conoce así una variante de “Iager” californiana, en cuya elaboración se utilizan tanques de fermentación poco profundos, con lo que se logra un rápido enfriamiento del mosto al estar más en contacto con el aire. El producto obtenido contiene una alta proporción carbónica. Hoy se produce en Baviera, Gran Bretaña y California.

Cerveza ahumada : Se obtiene al tostar los granos de cebada sobre el fuego. Tiene tradición en Escocia, Alemania y Polonia. Una variante es la cerveza a la piedra, en cuyo proceso de elaboración se le introducen piedras candentes en el mosto.

Cerveza de centeno : Originaria de los países Bálticos, es elaborada con centeno, rico en calcio, hierro y vitamina E.
Degustación
Temperatura : La cerveza lager o rubi a debe servirse a seis u ocho grados. Una cerveza más fría desarrolla menos espuma, y más caliente, una espuma menos consistente.

Presentación : El recipiente de la cerveza -vaso, copa o jarra- no debe presentarse congelado, pues dificulta la formación de espuma y la apreciación visual del liquido, y a la hora de saborear una cerveza, deben de tenerse en cuenta su brillo, su transparencia y la cremosidad de su espuma.

Color y sabor : La graduación alcohólica, el amargor, el cuerpo y la temperatura determinan el sabor de una cerveza. Los colores -rubia, negra, tostada o blanca- no implican ningún sabor asociado, únicamente dependen del mayor o menor tueste del cereal durante el malteado.

La cerveza y la salud

La cerveza posee un alto contenido en vitaminas, sales minerales, proteínas, fibras, micronutríentes y carbohidratos. Según un estudio realizado en la Universidad de Cardiff (Reino Unido), la cerveza incrementa el colesterol “bueno”, mejora la coagulación de la sangre, tiene un alto valor n utricional y favorece la digestión. Sus autores aconsejan el consumo diario de cerveza incluso a las mujeres en periodo de lactancia, dado que sus proteínas estimulan el flujo de la leche materna.

La cerveza solo contiene de 4 a 5 grados de alcohol y carece de grasas. Una caña, por ejemplo, tiene menos calorías que un refresco, un vaso de vino o un zumo de piña.

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Utopia MMI es elaborada por “Boston Beer Company” con sede en Massachusetts, USA. Según el mismo libro “Guinness Book of World Records” , esta es la cerveza comercial con mayor contenido de alcohol en el mundo. También se supone que es la única que es añejada en barricas de coñác y whisky. Una cerveza bastante snoob.. incluso tiene un toque de miel de Maple.

Otra cerveza de Samuel Adams figura en segundo lugar. Ahora es la Triple Bock con 17.5% de concentración de alcohol. Su principal característica es que es muy seca, casí parece coñac -o eso dicen- pues no esta carbonatada. Tiene un sabor un tanto dulce, como a tofee. Otra cerveza cop la que probablemente no aplique el “fondo. fondo!” . pero si lo que quieres es alcoholizarte es una buena opción, pues no es tan cara como “utopia”.

Pharaohs Gold es una cerveza de Egipto relativamente reciente. A penas me cuenta 7 años en el mercado pero rápido ha ganado popularidad. Una amiga que tiene familia en Egipto me cuenta que esta cerveza es mas que nada para el consumo de turistas. Para el mercado local, sólo se consigue por temporadas como la “NocheBuena” en México. Tiene 14.5% de concentración de Alcohol. Es fabricada por Pharaohs Brew Ltd en Egipto.

Samichlaus Bier es una popular cerveza de Europa, que se fabrica en Austria. Es elaborada por Schloßbrauerei Eggenberg desde 1681. Tiene un 14.0% de concentración de alcohol, y al parecer se expota muchísimo por Europa Occidental.

Falken Schwarz Bier es fabricada en Suiza. Esta ya parece ser una chela menos elegante, muy fuerte con su 13.5% de concentración de alcohol. Como ven es obscura, y aunque sólo se exporta a su hermano menor, hay diferentes variaciones de esta cerveza para los locales. Es fabricada por Falken en Siuza.


Las 5 cervezas mas populares del mundo!

Esta lista fue realizada en Europa, por lo que es posible que no sea del todo fiable el listado al obviar cervezas como Budweiser, Corona, o alguna Australiana

1. Borsodi vilagos

Una popular cerveza de Europa que se hace en Hungría. Es dorada y es fabricada por Borsodi desde 1970.

2. Bare Knuckle Stout

Esta merece estar aqui. una cerveza muy popular en bares norteamericanos. Una cerveza de barril muy cremosa al estilo irlandés.

3. Nail Ale

Una buena cerveza asutraliana que por un breve periodo se podia conseguir en algunos supermercados de México. Una cerveza muy fermentada y con un relativamente alto contenido de alcohol.

4. Aass Bayer

Es supuestamente la chela “cantinera” en Noruega, y es popular en algunos otros paises nórdicos. Es una cerveza obscura.

5. Regab

Otra cerveza de barril muy popular. Se produce en Gabbon por la Societe des Brasseries du Gabon (Sobraga) desde 1966. Es de tipo “Lager”


Esta es otra lista confeccionada a partir de datos obtenidos por Internet:

ALE:
Término inglés que define a la cerveza de fermentación alta. Existen muchos tipos de cervezas Ale, como la Bitter, Brown, India Pale, Light, Mild,Old, Scotch…. En EEUU indica cervezas con mas de un 5% de alcohol.

ALTBIER:
Fermentación alta. Contiene entre 4,5 y 4,7% de alcohol. Color oscuro, casi negro, sabor amargo y fuerte aroma.

BARLEY WINE:
Cerveza inglesa extrafuerte. Su color es oscuro y su contenido en alcohol es siempre superior al 6%, rondando el 11% de alcohol.

BEER:
Aunque parezca que se trata del nombre en inglés de la cerveza, también se aplica a diferentes tipos de cerveza, a las Lager en EEUU, Las Ale en Inglaterra y las Porter, Stout y a todas las belgas y alemanas.

BERLINER WEISSE:
Fermentación alta, mucho gas y contenido bajo de alcohol, un 3%.

BIÈRE DE GARDE:
Termino francés aplicado a cervezas fuertes, de fermentación alta y con bastante color. también designa a las cervezas con un contenido en alcohol de 5’5 a 6% en volumen.

BITTER:
Cerveza con mucho lúpulo, lo que le da un sabor amargo. Su color es muy variado y el contenido en alcohol cambia en función de los diversos tipos de Bitter que existen. La normal contiene entre un 3’75 y un 4%, y la Best o Especial que oscila entre el 4 y el 4’75%. La Especial Extra contiene un 5’5% de alcohol.

BOCK:
Cerveza fuerte de fermentación baja. Tiene mas de 6’25% de alcohol y puede ser dorada, marrón u oscura. Su grado alcohólico es variable. Existen diversos tipos de Bock como las Maibock, Doppelbock y Weizenbier.

BROWN ALE:
Cerveza oscura, dulce al paladar y con contenido bajo en alcohol (3-3’5%). En algunas zonas se aplica a cervezas con un grado alcohólico de entre 4’4 y 5%.

CREAM ALE:
Término americano para designar cervezas suaves, muy pálidas y con un contenido de 4’75 de alcohol.

DARK:
Existen muchos tipos de cerveza oscura. Se utiliza en algunos casos para calificar a las cervezas oscuras de tipo Munich.

DIÄT PILS:
Cerveza originariamente creada para diabéticos debido a una sobrefermentación que disminuye el nivel de azúcares. Consecuentemente, su contenido en alcohol (6%) y en calorías es mas alto. En la actualidad s reduce el contenido alcohólico y calórico de éstas hasta un 4-5%.

DOPPELBOCK:
Cerveza alemana extrafuerte de fermentación baja y color oscuro. Su contenido en alcohol es superior al 7’5%. En algunos casos se utiliza para nombrarlas el sufijo -ator.

DORT:
Abreviatura utilizada para las cervezas belgas y holandesas del tipo Dortmunder Export.

DORTMUNDER:
Cerveza fabricada en Dortmund, con el estilo típico “Esport”.

DUNKEL:
Palabra alemana que significa “oscura”.

EISBOCK:
Cerveza extrafuerte (Doppel) lograda por un proceso de concentrado de cerveza por medio de la aplicación de frío y extracción del agua congelada.

ESPECIAL:
Término utilizado en España para la cerveza de calidad selecta cuyo extracto primitivo es superior al 15%.

EXPORT:
Cerveza de baja fermentación, con mayor cuerpo que la Pilsner y con un sabor mas seco, aunque no es tan dulce como la Munich. Es mas fuerte que éstas (5’2-5’5%) y se indica a veces con la palabra “Premium Beer”.

FARO:
Cerveza local de Bruselas. Versión dulce de la cerveza “Lambic”. Cuenta con un 4’5-5’5% de alcohol.

FESTBIER:
Cerveza de estilos variados que se realiza en ocasiones concretas. Su contenido de alcohol oscila entre un 5’5 y un 6%.

FAMBROISE:
Cerveza tipo Lambic o Alambique macerada con fresas. Contiene 5’5-6% de alcohol.

GUEUZE:
Cerveza de alambique con 5’5% de alcohol aproximadamente.

HEFE:
Indica una cerveza con sedimento y segunda fermentación en la propia botella.

HELL:
Cerveza pálida de color dorado.

INDIA PALE ALE:
Cerveza originaria de los días en que la india formaba parte del Imperio Británico. Alto contenido en extracto primitivo, está lupulizada y tiene un sabor amargo.

KELLERBIER:
Cerveza alemana sin filtrar con alto contenido en lúpulo y bajo en gas. Su grado alcohólico es variable.

KÖLSH:
Cerveza de Colonia (Alemania) dorada y de fermentación alta. Contiene de 4’3 a 5% de alcohol.

KRÄUSEN:
Cerveza a la que se le ha añadido mosto posteriormente y que puede o no filtrarse, por lo que suele estar mas carbonatada.

KRIEK:
Cerveza tipo alambique madurada con cerezas. Su grado de alcohol en volumen es de 5’5-6%.

LAGER:
Cualquier cerveza de fermentación baja. Pueden ser doradas (en Inglaterra) o mas bien oscuras (en el continente europeo).

LAMBIC:
Tipo de fermentación espontánea que se realiza en algunas cervezas belgas. Su contenido de alcohol es de 4,4%.

LIGHT ALE:
Cerveza amarga con poco contenido en extracto primitivo. No implica necesariamente una cerveza baja en calorías, aunque su contenido alcohólico suele ser bajo (2,5-3%).

MAIBOCK:
Cerveza pálida tipo Bock. Antiguamente se fabricaba a principios de mayo.

MALT LIQUOR:
No necesariamente deben incluir solo malta, aunque normalmente tienen bajo contenido en lúpulo.
En los EEUU se aplica a cervezas fuertes, pálidas y con un 5-7’5% de alcohol.

MALTA ESPUMOSO:
Término utilizado en España para definir a las cervezas sin alcohol. Se obtienen por diversos métodos, como la saturación de mosto con anhídrido carbónico, la evaporación por calentamiento con vacío y la ósmosis inversa, entre otros.

MÄRZEN:
Cerveza elaborada originariamente en marzo. Es una cerveza con aroma de malta y de fuerza media. puede tener mas del 5’5% de alcohol en volumen.

MILD:
Término que indica una cerveza con poco lúpulo. Muchas son claras, aunque también pueden ser oscuras. Son cervezas con bastante cuerpo y un 3% de contenido alcohólico.

MUNCHENER/MÜNCHNER:
Cerveza estilo Munich. Indica cervezas oscuras y marrones. Contenido aproximado del 5% en volumen. Existen otras mas pálidas con un contenido del 3’7%.

OKTOBERFEST:
Cervezas tipo Märzen (en octubre, claro).

OLD (ALE):
En Australia significa cerveza oscura. En Inglaterra indica una cerveza media oscura con un 6% de volumen. Sin embargo, no existe un tipo de cervezas Old definido.

PALE ALE:
Cerveza pálida, amarga y normalmente envasada en botella.

PILSENER/PILSNER/PILS:
Actualmente a la gran mayoría de cervezas del mercado se las denomina Pils. Se aplica a cervezas doradas, de fermentación baja y sabor convencional. provienen de una cerveza original (Urquell) de la ciudad de Pilsen (República Checa) y contienen un 4’5-5’5% de alcohol. Se caracterizan por su alto lúpulo, un aroma fresco y un sabor seco.

PORTER:
Cerveza con un 5% de alcohol. En algunos casos se aplica a cervezas tradicionales de color oscuro y fermentación baja y, a menudo, de alto grado  alcohólico.

RAUCHBIER:
Cerveza oscura de fermentación baja, fabricada con malta ahumada. Existen tipos Märzen y Bock y su grado alcohólico alcanza el 5%.

SAISON:
Cerveza de la Bélgica francófona. Refrescante y de alta fermentación, envasada generalmente en botella. Tiene entre un 5’5 y un 8% de alcohol.

SCOTCH ALE:
Las cervezas escocesas tienen un marcado sabor a malta. En Escocia, en función del extracto primitivo y del grado alcohólico, las cervezas se clasifican en orden creciente como Light, Heavy, Export y Strong, con un contenido alcohólico de 3,4,4’5 y de 7 a 10%, respectivamente.
El término Scotch Ale en algunos casos se identifica con cervezas muy fuertes, oscuras y con acentuado sabor a malta.

SIN:
Son cervezas con menos de un 1% de alcohol, generalmente un 0,1%.

STEAM BEER:
Nombre registrado por la cervecería “Anchor Steam Beer”. Es de baja fermentación con características intermedias entre la Lager y la Ale.

STOUT:
Cerveza muy oscura, incluso negra, de fermentación alta y fabricada con malta torrefactada. Existen con diversos contenidos en alcohol, de 3’75 a 5% en las Sweet Stout o dulces, de 4 a 8% en las Dry Stout, y en las Imperial Stout entre 7 y 10%.

TRAPPIST:
Cerveza de Abadía, fabricada originariamente por los monjes en Bélgica y Holanda. Son cervezas fuertes (de 6 a 9% de alcohol), de fermentación alta y con alta cantidad de azúcares. El color es variable del bronce al marrón oscuro.

UR-/URQUELL:
Término que significa original en alemán, aplicada cuando se quiere hacer notar que una cerveza es originaria de algún lugar (por ejemplo, Pilsen Urquell).

VIENNA:
Cerveza color ámbar, tipo Lager, Su grado alcohólico varía.

WEISSE/WEISSBIER:
Cerveza de color pálido fabricada con trigo. De fermentación alta y un contenido de alcohol del 5% y una alta proporción de trigo (en torno al 50%).
En algunos casos se acompaña del prefijo “Helfe” cuando la cerveza contiene levaduras sedimentadas.

WHITE:
Término utilizado para describir a cervezas de trigo.

WIESEN:
Cervezas especiales fabricadas para algún caso concreto.

ZWICKBELBIER:
Término que indica cerveza sin filtrar.

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CURIOSIDADES

1. A pesar de que los romanos consideraban la cerveza “alimento de bárbaros”, Hipócrates recomendaba a los médicos del Egeo que recetaran esta bebida por tratarse de “un calmante suave que apaga la sed, facilita la dicción, y fortalece el corazón y las encías”.

2. La cerveza es un producto de carácter noble que debe tratarse con respeto y el ritual que merece. Cada tipo de cerveza requiere una temperatura apropiada a su sabor -no todas las cervezas se toman frías- y sobre todo un vaso o copa idónea que permita mantener y apreciar todo su aroma.

3. Existe incluso un método para comprobar la calidad de la cerveza: La forma en que la espuma se adhiere al lado del vaso después de cada trago, delicada y consistentemente, como si fuera un “encaje”. Los auténticos conocedores lo llaman “Encaje de Bruselas”, en honor al país que dio al mundo tan apreciada bebida.

4. Existen tres tipos de cerveza según la fermentación a la que se les haya sometido. De baja fermentación son las Pils, Barabas, Bocks, Dortmunder, Lager… De alta fermentación son las Ales, Stouts, Trapenses, Abadías, Blancas… Y por último, las de fermentación espontánea de tipo Lambic que son absolutamente artesanales y que hoy sólo se fabrican en Bélgica, país al que debemos el origen de la cerveza.

5. Todos los amantes de la cerveza conocen que ningún otro país del mundo ofrece un patrimonio tan rico como Bélgica en materia de cervezas, con 400 distintas. La producción se cifra en 14 millones de hectolitros, ocupando el séptimo lugar en Europa; aunque tomando en cuenta producción y consumo per cápita, ocupa el tercer puesto tras Alemania y Dinamarca.

6. El español consume casi 67 litros por persona y año. En 1990 se llegó a 72 litros. En 1950 era de 3 litros. Últimamente a descendido el consumo debido al impuesto especial que grava la cerveza, que creció desde 1992 en más de 170%. El sector cervecero español produjo en el año 1996, 25 millones de hectolitros.

7. La cerveza más cara del mundo se fabrica en Londres. Su nombre es Tutankamon, se realiza según receta rescatada por arqueólogos de la Universidad de Cambridge en el Templo del Sol de la reina Nefertiti, en Amara, Egipto. Se trata de una edición limitada y numerada .

8. ¿Sabías que a la espuma de la cerveza se la llama giste?

9. Existe una cerveza que ha sustituido el agua corriente que tradicionalmente se emplea en este tipo de bebida por otra extraída directamente del casquete de un gran iceberg que se encuentra en la zona de Groenlandia que indican las coordenadas de su nombre. Su pureza hace que sea una de las más sanas del mercado. Esta cerveza se llama Fischer 63ºN 46ºW.

10. Existe una cerveza para ciegos. La iniciativa la ha desarrollado la compañía alemana Uerige de Duesseldorf. Se trata de una botella de 33 cm3 que posee una etiqueta escrita en Braile.


Ocho increíbles avances históricos que debemos a la cerveza

Además de ser la bebida favorita de millones de personas, la cerveza ha jugado un papel decisivo en muchas etapas de la historia

La cerveza es una de las bebidas más populares y antiguas del mundo. Se dice que sus orígenes se remontan al Neolítico, cuando el ser humano comenzó a cultivar sus propios cereales y aprendió a fabricarla. Hablamos de miles y miles de años de historia, en los que este líquido ha sido testigo de todo tipo de cambios, evoluciones y avances. Lo que desconocíamos es que además de acompañar el curso de los acontecimientos, la cerveza había sido protagonista directa de algún que otro episodio; pero en Listverse nos descubren una lista de importantes progresos que debemos agradecer al popular «zumo de cebada».

¿Tienes un frigorífico en casa? ¿Te imaginas vivir sin él? Pues quizá podrías verte obligado a hacerlo de no ser por la cerveza. Carl von Linde trabajaba para la compañía Spaten cuando lo inventó, con el objetivo de aislar la bebida ya embotellada del calor de las máquinas que continuaban fabricando más y más litros. Su invento acabaría resultando útil para muchas cosas más. Lo mismo ocurrió con las propias botellas de vidrio: el estadounidense Michael Joseph Owens ideó la primera máquina capaz de fabricar en serie estos envases, con el objetivo inicial de dedicarlos a la comercialización de cerveza.

Pero con tantos años de historia regados por este «oro líquido», podemos irnos mucho más atrás. ¿Habría sido viable sin cerveza la era de los descubrimientos? Es más que probable que la respuesta sea negativa. Se sabe que los grandes exploradores como Cristóbal Colón no zarpaban sin proveerse de varias decenas de barriles, dado que en las largas travesías el agua terminaba por estropearse. La «birra» también colaboró activamente en la posterior colonización de América, dado que muchos europeos caían enfermos allí al no estar acostumbrados al agua del Nuevo Mundo. La cifra de mortalidad descendió cuando pudieron empezar a fabricar su bebida favorita.

En el siglo XVIII, el inglés Joseph Priestley descubrió el dióxido de carbono… y sí, también lo hizo gracias a la cerveza. Lo que despertó su curiosidad no fue otra cosa que observar, en una cervecera próxima a su casa, cómo había gases que «caían» al suelo durante el proceso de fermentación, de modo que tenían que pesar más que el aire y ser «otra cosa». Por cierto, fue también analizando la fermentación como se inventó la escala de PH. Con ella resolvieron en Carlsberg sus problemas para medir con total exactitud los niveles de acidez de sus bebidas.

Trabajando en una cervecera, James Joule creó los precisos y todavía utilizados termómetros de mercurio. Incluso se dice que Louis Pasteur estaba intentando averiguar por qué se estropeaba la cerveza cuando inventó el proceso de pasteurización. Como puedes ver, además de refrescante y sabroso, el contenido de tus cañas es un elemento trascendental en la historia de la humanidad. Consúmela siempre de forma responsable y moderada; y la próxima vez que brindes con ella, recuerda que le debes mucho más que eso de ser un excelente antídoto contra la sed.

Origen del piano


El piano (palabra que en italiano significa «suave», y en este caso es apócope del término original, «pianoforte», que hacía referencia a sus matices suave y fuerte) es un instrumento musical clasificado como instrumento de teclado y de cuerdas percutidas por el sistema de clasificación tradicional, y según la clasificación de Hornbostel-Sachs es un cordófono simple. El músico que toca el piano recibe el nombre de pianista.

Está compuesto por una caja de resonancia, a la que se ha agregado un teclado mediante el cual se percuten las cuerdas de acero con macillos forrados de fieltro, produciendo el sonido. Las vibraciones se transmiten a través de los puentes a la tabla armónica, que las amplifica. Está formado por un arpa cromática de cuerdas múltiples, accionada por un mecanismo de percusión indirecta, a la que se le han añadido apagadores. Fue inventado en torno al año 1700 por el paduano Bartolomeo Cristofori. Entre sus antecesores se encuentran instrumentos como la cítara, el monocordio, el dulcémele, el clavicordio y el clavecín.

A lo largo de la historia han existido diferentes tipos de pianos, pero los más comunes son el piano de cola y el piano vertical o de pared. La afinación del piano es un factor primordial en la acústica del instrumento y se realiza modificando la tensión de las cuerdas de manera que estas vibren en las frecuencias adecuadas.

En la música occidental, el piano se puede utilizar para la interpretación solista, para la música de cámara, para el acompañamiento, para ayudar a componer y para ensayar. Las primeras composiciones específicas para este instrumento surgieron alrededor del año 1732; entre ellas destacan las doce sonatas para piano de Lodovico Giustini tituladas Sonate da cimbalo di piano e forte detto volgarmente di martelletti. Desde entonces, muchos han sido los compositores que han realizado obras para piano y en muchos casos esos mismos compositores han sido pianistas. Destacan figuras como Frédéric Chopin, Franz Liszt, Wolfgang Amadeus Mozart, Ludwig van Beethoven, Claude Debussy o Piotr Ilich Chaikovski. Fue el instrumento representativo del romanticismo musical y ha tenido un papel relevante en la sociedad, especialmente entre las clases más acomodadas de los siglos XVIII y XIX. Es un instrumento destacado en la música jazz.

Hemos encontrado una buena infografia que nos muestra esa historia:

Origen de los Dichos populares


Los dichos, de uso corriente vienen de una historia, de una anécdota, de un cuento, de un personaje real o ficticio. Todos tienen su porque, un motivo por el que se dicen. El origen es muy diverso.

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Entre los distintos orígenes de los dichos podemos distinguir:

  • La historia. Una batalla o una persona conocida dieron pie a estas frases sentenciosas que muy pronto repitió el pueblo: -“Armarse la de San Quintín”, recuerda la victoria de Felipe II sobre los franceses en la batalla de San Quintín. -“Los mismos perros con distintos collares”, frase pronunciada por Fernando VII.
  • La literatura es fuente inagotable, especialmente las fábulas.-“Peor es meneallo”, que Cervantes puso en la boca de don Quijote y de su escudero Sancho Panza.. -“Poner el cascabel al gato”, deriva de un cuento antiguo puesto en verso por Lope de Vega, popularizado por Samaniego en su fábula: El congreso de los ratones.
  • La religión en general y sobretodo la Biblia ha proporcionado muchos modismos: -“El tiempo de las vacas gordas”, fue el sueño particular que tuvo el faraón. -“Otro gallo le cantara”, tomado del gallo que cantó tres veces a San Pedro después de haber negado a Cristo.
  • Personas célebres por cualquier circunstancia o cualidad que poseían y que pronto pasaron al dominio de las gentes: -“Armarse la marimorena”, recordando las grescas armadas en la taberna de Mari Morena. -“Saber más que Lepe”, hombre muy docto que nació en 1641 en San Lúcar de Barrameda (Cádiz). Debió ser tan popular que el dicho se prolongó en Lepijo y su hijo.
  • La historia de otros países o la particular de algunos personajes reales o fantásticos son los que en otras ocasiones originaron algunos modismos: -“Ser como la lanza de Aquiles”, héroe griego. -“Saber más que Merlín”, personaje inglés. -“Ser una Mesalina”, en honor de la esposa del emperador romano Claudio, mujer muy libertina.
  • Hechos aislados , tal vez por curiosidad, también han pasado a la memoria del pueblo. Es el caso de: -“Atar los perros con longaniza”. -“Írsele a uno el santo al cielo”. -“Dar el pego”. -“Con azúcar está peor”.
  • El dicho es una frase breve y sencilla, características esenciales para retenerlo en la memoria.

DAR EN EL CLAVO

Antiguamente existía un juego llamado hito que consistía en fijar una barra en el suelo y arrojar desde lejos unas anillas de hierro hasta colar la anilla en la barra. El hito o barra era una especie de clavo metálico, por lo que “dar en el clavo” significaba ganar la partida. La expresión se extendió al hecho de atinar en averiguación de cosas difíciles.

QUIEN VA A SEVILLA PIERDE SU SILLA

Este dicho data del siglo XV cuando un sobrino de Alfonso Fonseca, prelado de Sevilla, fue nombrado arzobispo de Compostela. Como en aquella época había muchos disturbios en Galicia, Fonseca decidió ir personalmente a Santiago para preparar el camino. La sorpresa se la llevó cuando al volver a Sevilla comprobó que su sobrino le había robado el cargo de prelado.

SANTA RITA LO QUE SE DA NO SE QUITA

Se dice que una doncella le pidió un novio a Santa Rita de Cassia, abogada de los imposibles. No se sabe si fue un milagro pero el caso es que a los pocos días le salió un pretendiente, pero el mozo no estuvo mucho tiempo con ella, por lo que la doncella se plantó delante de la Santa y la dijo: -“Santa Rita, Rita, lo que se da no se quita”. El novio no volvió pero a nosotros nos dejó el popular dicho.

ESTO ES JAUJA

Jauja es una provincia en medio del altiplano del Perú, muy célebre por la fertilidad del suelo, el verde paisaje y el aire saludable. Tenía fama de reposo obligado para los enfermos respiratorios que curaban al llegar a Jauja. Los peruleros o indianos enriquecidos en América trajeron esta fama hasta España. La fantasía popular acabó por atribuirle las mismas cualidades que el paraíso y la expresión “esto es Jauja” quedó para describir situaciones de abundancia.

CAMBIAR DE CHAQUETA

En la época de la reforma luterana, los partidarios de cada tendencia se distinguían de otros por sus chaquetas. Como el forro tenía otro color, los partidarios de uno u otro bando las volvían de vez en cuando del revés, para despistar o pasar inadvertidos. Cambiar de chaqueta se quedó como frase que definía un cambio oportunista de opinión.

QUE SI QUIERES ARROZ CATALINA

Parece ser que Catalina, esposa de un judío converso y nacida en tiempos de Juan II de Castilla, consumía grandes cantidades de arroz; además lo recomendaba a todo el mundo como remedio a cualquier mal. En su lecho de muerte, los vecinos se reunieron en torno a ella y recitaron a coro: “¡que si quieres arroz, Catalina!”. Pero ella, moribunda, hacía oídos sordos. Desde entonces, esta frase se dice cuando alguien no hace caso a lo que dicen.

QUE NO HAY QUE PASAR POR DEBAJO DE UNA ESCALERA

Al colocar una escalera contra una pared, se forma una especie de triángulo con el suelo. En muchas religiones, esta figura geométrica simboliza la divinidad. Por eso, muchos consideran que, al pasar por debajo de una escalera se está haciendo una intromisión en terreno sagrado. Esta acción podría desatar las iras de los dioses y traer mala suerte.

QUE BIEN HUELE EL DINERO

Para conocer el origen de este simpático refrán hay que trasladarse a los tiempos del antiguo Imperio Romano. Tito, hijo del emperador Vespasiano, estaba enfadado porque su padre había establecido una tasa por el uso de los urinarios públicos de la ciudad. Para el joven, aquello era indigno de un Cesar y, enfadado, le comentó que era maloliente el dinero que recaudaba de esa forma. Vespasiano le escuchó sin inmutarse y, llevándose una moneda a la nariz, dijo con cinismo: “y a mí, que no me huele mal…”

HECHA LA LEY, HECHA LA TRAMPA

Este refrán procede del libro Secreto Tíbet de Fosco Moraini, en el que nos cuenta cómo una comunidad de monjes japoneses tenía una regla que sólo les permitía comer carne de animal marino. Entonces, listillos ellos, decidieron llamar al jabalí “ballena silvestre” y desde ese momento se comían al puerco sin ningún escrúpulo.

A BUEN ENTENDEDOR, POCAS PALABRAS

Cuéntase que un día un mendigo pidió ver al cardenal Mazarino, primer ministro de Luis XVI, para hacer le saber la penuria que padecía. Después de dudarlo bastante, el cardenal aceptó recibirle, pero con una condición: el pobre hombre tenía que expresar sus deseos en dos palabras. Este, obediente, entró en el despacho y dijo: “Hambre, frío…”. Mazarino, volviéndose a su secretario, contestó: “Comida, ropas…”. La entrevista había terminado, pero dejó un buen ejemplo: “A buen entendedor, pocas palabras”.

PONER LOS CUERNOS

Según dicen todos los diccionarios, “cornudo es todo hombre cuya mujer es infiel”. Pero, ¿por qué los engañados son cornudos y no rabudos, peludos o dentones? Porque, por lo visto, poner los cuernos deriva del viejo símbolo del buey, ese viejo animal castrado, que se somete paciente al trabajo que le impone su amo. De ahí, que los maridos o esposas infieles, le pongan los cuernos a su pareja. Esta expresión empezó a usarse en España hace cuatro siglos, pero pronto se extendió al resto de Occidente. Hoy no hay nadie en este planeta que no sepa qué quieren decirle si le señalan con los dedos abiertos a modo de cuernos.

EL HUÉSPED Y LA PESCA A LOS TRES DÍAS APESTAN

Cuentan que en cierta ocasión Voltaire invitó a su castillo a un filósofo que, aunque muy ingenioso, tenía fama de abusar de la generosidad de sus amigos. Tanto era así que la visita, que en un principio iba a ser de días, se prolongó por espacio de varios meses. Como Voltaire intuía que su acomodado huésped no tenía ninguna gana de despedirse de él, un día comentó entre algunos amigos la diferencia entre don Quijote y este caballero y es que mientras aquél tomaba las posadas por castillos, éste toma los castillos por posadas.

OTRO VENDRÁ QUE BUENO ME HARÁ

En la antigua Roma, una anciana de Siracusa que vivía en tiempos de Dionisio el Antiguo rogó a los dioses para que alargaran la vida del último tirano y éste, sorprendido por el ruego de la mujer, le preguntó por qué le tenía tanta devoción. Ella contestó: “siendo niña, tuvimos un tirano muy cruel. Rogué a los dioses que se lo llevasen. y me oyeron. Pero después vino otro peor, y también rogué por su muerte. Ahora has llegado tú, que no eres mejor que ellos. Escarmentada, pido porque los dioses te den una larga vida”.

A REY MUERTO REY PUESTO

Cuenta la historia que tras llegar noticia del asesinato del rey de Francia Enrique IV a manos del fanático Ravaillac a la corte, la reina que vio aparecer en ese instante al primer ministro, Sillery, imperturbable, contestó: “Os engañáis, señora, el rey de Francia no muere jamás”. Nacía así la fórmula de consagración del principio sucesorio de la monarquía: “El rey ha muerto, ¡viva el rey”. Con este refrán se proclama la norma de continuidad de cualquier institución.

MANDAR A LA PORRA

En la antigua ordenación militar, el tambor mayor del regimiento portaba un largo bastón al que se le conocía con el nombre de la porra. Era hincado en un lugar determinado del campamento y señalaba el punto al que debía retirarse todo soldado sancionado con un arresto. Con el tiempo, esta forma de arresto fue suprimida, pero la frase, con una gran carga despectiva, quedó incorporada al lenguaje popular.

MARCHARSE A LA FRANCESA

Durante el siglo XVIII, entre las gentes de la buena sociedad de Francia se puso de moda la costumbre de no despedirse al abandonar una reunión y hacerlo se consideraba rasgo de mala educación. Esta costumbre dio pie a que en España se adoptase esta frase para reprobar el comportamiento de quien se ausenta sin despedida alguna.

COMO PEDRADA EN OJO DE BOTICARIO

A veces pasan cosas que favorecen nuestros planes. Nos vienen “como pedrada en ojo de boticario”. La expresión se gestó en antiguas boticas, donde los remedios contra males rebeldes se guardaban en estanterías ovales a las que se llama “ojos”. De forma chocante, el ingenio popular, ideó la frase para referirse a un hecho favorable e inesperado.

ACABAR COMO EL ROSARIO DE LA AURORA

Ocurrió en España, en un pueblecito de la provincia de Cádiz. Existía una cofradía conocida como el Rosario de la Aurora. Sus componentes salían en procesión de madrugada, rezando el rosario a la luz de un farol. Pero, al igual que los cofrades, abundan los camorristas. Y hubo una madrugada en que los devotos se cruzaron con un grupo que los provocó de tal manera que la cosa acabó a golpes.

EL HOMBRE Y EL OSO CUANTO MÁS FEO MAS HERMOSO

A veces no nos fijamos en la belleza, sino en otras cualidades que hacen deseable a una persona. Mirabeu, célebre personaje de la Revolución Francesa, tenía la cara llena de cicatrices a causa de la viruela. Sin embargo, su fama de seductor era bien conocida. En una ocasión fue acusado de seducir a la esposa de un marqués. Mirabeau, en su defensa, pidió a la acusación que colocara su retrato sobre la mesa. Y fue absuelto.

ENTRAR CON EL PIE DERECHO

Proviene esta expresión, que significa el comienzo correcto y favorable de algo, de la liturgia de la misa, aunque parezca más bien una superstición. En los misales, por ciertos motivos antiguos, se prescribe que el cura celebrante de la misa, debe disponerse a subir las gradas del altar iniciando el paso con el pie derecho.

A ZARAGOZA O AL CHARCO

Siempre se le ha atribuido al aragonés fama de tozudo. Dice la leyenda que un baturro iba camino de Zaragoza con tal empeño que no cesaba de repetir: “Llegaré, quiera Dios o no”. El Altísimo, harto de tanta soberbia, lo convirtió en rana. Pasando un tiempo, lo devolvió a su estado natural, pensando que aquél había enmendado su falta. Pero, cuando alguien le preguntó hacia donde iba, él respondió: “a Zaragoza o al charco”.

VIVA CARTAGENA

Se dice que un cantante mediocre estaba interpretando la ópera Marina en un teatro de Cartagena cuando le salió un pequeño gallo. Para disimular no se le ocurrió otra cosa que gritar: ¡Viva Cartagena!, ante lo cual, a la concurrencia no le quedó otro remedio que ovacionarle, en lugar de patearle. La expresión quedó para definir un recurso fácil y barato.

PARA MUESTRA BASTA UN BOTÓN

Cuentan que el mariscal prusiano Hindemburg decía: “Me falta echar en falta el botón de una guerrera para saber como es un soldado”. Cuando alguien cercano a él le dijo que eso no era suficiente para juzgar a alguien, él le contestó que, precisamente, las pequeñas faltas son las que nadie se molesta en descubrir.

MAS VALE TARDE QUE NUNCA

Esta famosa sentencia tiene su origen en un filósofo de la antigua Grecia, Diógenes Laercio. Ese hombre, cuando ya gozaba la vejez, sintió unos deseos irreprimibles de estudiar música. Alguien cercano a él, al conocer tal propósito, recordó al sabio que ya era demasiado mayor para enredarse con esas contemplaciones. Diógenes, sin inmutarse respondió con la archiconocida frase.

OTRO GALLO LE CANTARA

Jesús, durante la última cena, había predicho a Pedro que, poco después, le negaría tres veces antes de que el gallo cantara. De aquél pasaje del Nuevo Testamento arranca este dicho, con el que se da a entender que algunas cosas, de haberse planteado de distinta forma, hubiesen rendido mejores resultados.

PERRO QUE MUCHO LADRA, POCO MUERDE, PERO BIEN GUARDA

Este refrán procede de otro: perro ladrador, nunca buen mordedor. Pero observen lo que le pasó a un médico cuando fue a una casa de labor. Llegando a la finca le salió al paso, ladrando furiosamente, un dogo enorme. El dueño de la casa le dijo: “¡No tenga miedo, que está capado!” Y el médico le contestó: “¡si no tengo miedo a que me j…, temo que me muerda!”.

MATAR EL GUSANILLO

En el pasado era creencia generalizada que el “gusanillo” mañanero, un supuesto parásito alojado en el estómago, existía realmente, por lo que se hacía preciso eliminarlo, o por lo menos adormecerlo, mediante un buen trago de alcohol. Y aunque ahora se sabe que tal gusano es una invención, el dicho permanece vigente como hábito de obsequiarse en el desayuno con una copa mañanera.

CADA UNO ARRIMA EL ASCUA A SU SARDINA

Este refrán nació en Andalucía, cuando la sardina era plato habitual entre los braceros. Las comidas se hacían en común y todos se disponían alrededor de una fogata de manera que cada uno asaba su ración, tomaba un ascua, y la iba arrimando sólo a su propia sardina. De este modo, la hoguera se debilitaba, e incluso llegaba a apagarse. Nadie se preocupaba de volver a encender porque no lo entendían como cosa suya. El asunto llegó a tal punto que acabaron por suprimir la sardina de los almuerzos. El refrán quedó como muestra de la insolidaridad de los hombres.

Descubre cómo eran los primeros parabrisas de la historia


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  • Los conductores usaban gafas para protegerse del polvo de los caminos, hasta que a principios del Siglo XX se comenzaron a introducir los primeros cristales frontales de protección

Los conductores de los primeros coches solían usar gafas para protegerse del viento, polvo y de las piedras que podían saltar de los caminos. A principios del Siglo XX se comenzaron a introducir los primeros cristales frontales de protección. Estos parabrisas estaban compuestos por dos hojas de cristal horizontales desplazables: cuando la mitad superior se ensuciaba, el conductor podía plegarla seguir adelante.

Pero pronto los parabrisas se ganaron mala fama, pues en un accidente se rompían en mil pedazos y causaban lesiones en los ocupantes, viandantes y motoristas; lo que también comenzó a provocar numerosas demandas. Por este motivo, cuando aparecieron los primeros coches cerrados, con cristales en los cuatro lados, muchas personas tenían miedo a subirse en ellos.

En los años ’20 del siglo pasado Henry Ford se convence de que hay que fabricar cristales de automóvil -sobre todo, el parabrisas- más seguros; ya fuera por que varios amigos habían sufrido accidentes, por las demandas recibidas o porque no le gustaba que la ventana trasera del Modelo T distorsionara la realidad. A Ford también le preocupaba la escalada del precio del cristal, cuyos fabricantes no podían absorber la creciente demanda por parte de los fabricantes.

Por estos motivos, Ford le encarga a Clarence Avery, el «genio» mecánico de la empresa, que busque una nueva forma de fabricación que consiga un cristal más resistente y barato. Junto al especialista Pilkington crean un nuevo proceso de fabricación de vidrio mucho más resistente y barato, pues se produce en la misma planta de River Rouge de Ford.

El cristal laminado se descubrió por casualidad

El parabrisas laminado es uno de los inventos que más vidas ha salvado y lesiones ha evitado en la carretera. Y se descubrió por casualidad en 1903, cuando al inventor francés Edouard Benedictus se le cayó al suelo un vaso de vidrio y no se rompió en mil pedazos. ¿La causa? Ese vaso había contenido nitrato de celulosa y la película seca que quedó sobre el cristal mantuvo los trozos unidos cuando este se rompió.

En Inglaterra, John C. Wood hace un descubrimiento similar en paralelo, pero es Benedictus quien presenta en 1909 la patente de dos capas de vidrio con una de celulosa entre ellas. En 1911 crea la Société du Verre Triplex, que fabricó un compuesto de vidrio y plástico para reducir las lesiones en accidentes automovilísticos.

El cristal laminado fue muy utilizado en las máscaras de gas durante la Primera Guerra Mundial, pero tardó en popularizarse en el mundo del automóvil por su precio y porque la capa intermedia se decoloraba con el paso del tiempo. Lo primero cambió tras la huelga de la Federación de Trabajadores de Vidrio de Estados Unidos de 1937. Lo segundo se solucionó en 1938, cuando Carleton Ellis fabricó el butiral de polivinilo. En 1939, un anuncio de Ford decía que “el cristal de seguridad ‘Indestructo’ da la protección más completa. Además de no romperse en mil pedazos, es cristalino y nunca se decolora”.

No fue hasta bien entrada la década de los ’30 cuando los parabrisas laminados se popularizan y se convierten en una de las innovaciones de seguridad más importantes de la historia del automóvil, por varios motivos. El primero, que el cristal ya no se astilla en mil pedazos, reduciéndose las lesiones a los ocupantes en caso de accidente. El segundo es que, al ser más resistente, evita que los pasajeros salgan despedidos fuera del coche en una colisión. Y el tercero, que aumenta la rigidez estructural del coche y protege del aplastamiento del techo en caso de vuelco.

Parabrisas pioneros

Oldsmobile fue la primera marca que incluyó el parabrisas como un elemento de serie en todos sus vehículos, en el año 1915. Ford lo ofrecía desde 1908 en su Modelo T, como una opción con un sobreprecio de 100 dólares (en un paquete junto al velocímetro y los faros), un precio algo elevado si tenemos en cuenta que la versión más económica de este modelo costaba 825 (18.000 dólares actuales). El primer parabrisas laminado de serie lo montó un Rickenbacker en 1926, dos años después de que Lincoln equipara a varios departamentos de policía con el modelo Police Flyers, que montaba un parabrisas a prueba de balas, realizado en vidrio y policarbonato, de 2,5 cm. de grosor.

El primer parabrisas de una sola pieza con formas curvas lo empleó Chrysler en 1934, en su modelo Airflow Custom Imperial 8. Mucho más tarde llegó el primer parabrisas panorámico, del que presumía el concept car de General Motors LeSabre, presentado en 1951.

A principios de los años ’30, Cadillac y Chevrolet comenzaron a diseñar coches con el parabrisas inclinado, por diseño y aerodinámica. En 1936 General Motors introduce el parabrisas dividido verticalmente en sus coches. Y hay una patente de esos años del primer sistema antiempañamiento.

La historia de Ford con los parabrisas escribió un nuevo capítulo con el impresionante Ford GT de 2016, primer coche del mundo que monta un parabrisas con cristal ‘Gorilla Glass’. Desarrollado para las pantallas de los smartphones, es más ligero (hasta un 30%, lo que permite ahorrar 5 kilos de peso), delgado (un 25%) y resistente a los arañazos que el vidrio tradicional. Está creado con muchas capas: una interior reforzada, una intermedia termoplástica absorbente de ruido y un vidrio recocido de capa externa.

Los fósiles más antiguos de ‘Homo sapiens’ revolucionan el origen del ser humano moderno


El Mundo

Reconstrucción del cráneo a partir de los fósiles encontrados en Jebel Irhoud PHILIP GUNZMPI EVA

Un equipo de científicos del Instituto Max Plank ha encontrado en la localidad de Jebel Irhoud, Marruecos, los restos más antiguos de Homo sapiens registrados hasta la fecha. Con una antigüedad de entre 300.000 y 350.000 años, el hallazgo evidencia el origen del hombre moderno fuera del África subsahariana y antes de lo que se pensaba.

Los resultados se han presentado este miércoles en dos publicaciones de la revista Nature para dar a conocer el descubrimiento de los fósiles y la época a la que pertenecen.

El registro fósil emplazaba en el este de África, en Etiopía, las primeras formas de Homo sapiens, con una antigüedad de 195.000 años. El cráneo parcial y la mandíbula inferior descubiertos ahora por el paleoantropólogo Jean-Jaques Hublin y su grupo, datan de 100.000 años antes y proceden de un área distinta, lo que abre el debate a nuevas teorías sobre la evolución de nuestra especie.

Otra de las dudas más recurrentes sobre nuestra evolución está en si el hombre evolucionó hace unos 200.000 años de manera rápida o lo hizo de forma gradual durante los últimos 400.000 años, pues el tiempo exacto y el origen de las especies que surgieron del humano ancestral dentro del género Homo no se conocen.

El punto de división entre el Homo sapiens y el neandertal o el hombre de Denisova ocurrió hace 500.000 años, aún muy temprano comparado con los fósiles más antiguos que tenemos ahora de este homínido. Cómo apuntan Chris Stringer y Julia Galway-Witham en una revisión del trabajo de Hublin también publicada en Nature, aún pudo existir un punto intermedio con rasgos arcaicos anteriores a los que conforman la anatomía del hombre moderno, aunque identificar estos fósiles resulta complicado.

Jebel Irhoud es un lugar conocido para los antropólogos, pues en los años 60 ya se habían encontrado herramientas de la cultura musteriense y restos fósiles humanos de 40.000 años de antigüedad. Como por aquel entonces aún se creía que el Homo sapiens había evolucionado del neandertal, en su momento estos fósiles fueron atribuidos a un tipo neandertal africano.

Posteriores estudios en los años 70 descartaron el parecido del cráneo del hombre de Jebel Irhoud con los neandertales, pero no se consideró que fuera un Homo sapiens por corresponder a una época temprana.

Los nuevos restos descubiertos ahora por Hublin abren el debate sobre la especie que habitó en esta zona.

Un debate de especies entre Hublin y Arsuaga

El antropólogo español Juan Luis Arsuaga, codirector del sitio arqueológico de Atapuerca, no comparte que los fósiles encontrados en Marruecos por el equipo de Hublin se correspondan con la especie Homo sapiens.

En declaraciones a EL MUNDO, el investigador ha expresado que estos nuevos restos que se añaden a los que ya se tenían de ese yacimiento, “siempre se han considerado como pre-sapiens“, un antepasado nuestro directo anterior al Homo sapiens.

“En el artículo se demuestra que no tienen nada que ver con los neandertales, pero el que no sean neandertales, ni antepasados de los neandertales, no quiere decir que ya sean Homo sapiens. A mí me parece que siguen siendo pre-sapiens“, ha aseverado.

La clave, según Arsuaga, está en la falta de los rasgos más típicos de nuestra especie, “como es una frente vertical bien levantada, una mandíbula con un mentón sobresaliente y bien formado y una cara realmente “esculpida”, más excavada por debajo de las órbitas, en el maxilar”.

Jean-Jaques Hublin, por su parte, ha contestado a las afirmaciones de Arsuaga a través de este medio y considera “irrazonable tener que multiplicar el número de nombres específicos a lo largo de un solo linaje”. De hecho, ha exagerado su argumentación para rebatir al investigador español: “Algunos genetistas argumentarían que todos los homínidos posteriores a hace 2 millones probablemente representan una única especie biológica, en términos de falta de aislamiento reproductivo [dado que la imposibilidad de tener una descendencia fértil es el concepto que científicamente se utiliza para describir nuevas especies]”.

En todo caso Hublin no afirma que los homínidos de Irhoud sean como nosotros, hombres modernos. “La evolución existe a lo largo del tiempo dentro de una especie. Para mí, Irhoud merece la denominación sapiens tanto como los restos de la Sima de Los Huesos representan formas primitivas de Neandertales. En ambos casos el comienzo del linaje es bastante diferente del final, multiplicar el número de “nombres” no añade nada a la comprensión de la filogenia”, ha concluido.

El estudio del ADN, que podría arrojar más datos al respecto, no ha podido realizarse. El paleoantropólogo francés, que ha mencionado en una rueda de prensa que no se han encontrado restos de ADN en los huesos del yacimiento marroquí, ha confirmado a EL MUNDO que las características tan antiguas y las temperaturas tan altas que se dan en este lugar tampoco han permitido encontrar ADN entre los sedimentos, en referencia a una nueva técnica que se ha desarrollado desde el propio Instituto Max Planck para el que trabaja.

Cinco individuos y numerosas herramientas

El proyecto desarrollado por Hublin, que arrancó en 2004, ha dado lugar a la identificación de los restos de cinco individuos a partir de fragmentos craneales y dientes. La presencia de numerosos utensilios de piedra ha permitido la datación, en 300.000 años, de estos restos mediante técnicas de termoluminiscencia sobre sílex incandescente.

Los investigadores calcularon también la edad de una de las mandíbulas encontradas en los años 60 que, con los métodos actuales de medida de radiactividad en el sedimento, concuerda con los datos que han obtenido del análisis del sílex.

Descubren el origen de todo el oro y la plata de la Tierra


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  • Una antiquísima y cercana galaxia, llamada Retículum II, puede ser la clave de la procedencia de estos elementos pesados

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Al principio de los tiempos, cuando el Universo acababa de nacer, todo, o casi todo, era hidrógeno. Los elementos pesados que nos rodean en la actualidad no existían, y fueron fabricándose poco a poco en los hornos nucleares de millones de estrellas que, al morir, los liberaron al espacio. Así, esos materiales pesados fueron incorporados por nuevas generaciones de estrellas, entre ellas el Sol, que gracias a ellos pudieron formar a su vez planetas sólidos, como el nuestro.

A pesar de ello, existen algunos metales muy pesados, los más apreciados en la Tierra, cuyo origen no es tan sencillo de explicar. Los científicos, en efecto, llevan décadas intentando averiguar el origen de elementos como el oro, la plata o el platino. Y ahora, por fin, creen haberlo conseguido.

Para “fabricar” estos elementos tan pesados se necesita una increíble cantidad de energía. Tanta, que hasta ahora nadie se explicaba cómo podían siquiera existir en el Universo. Sin embargo, el descubrimiento de una antiquísima y cercana galaxia enana, llamada Retículum II, a “solo” 98.000 años luz de distancia, lo ha cambiado todo. Y es que esta pequeña y oscura galaxia satélite de nuestra Vía Láctea posee estrellas que contienen una cantidad realmente enorme de materiales muy pesados, entre ellos oro, plata y platino.

“Comprender cómo estos elementos tan pesados pudieron llegar a formarse es uno de los problemas más difíciles de la física nuclear“, afirma Anna Frebel, investigadora del Instituto de Tecnología de Massachussets (MIT) y autora principal de un estudio que acaba de publicarse en Nature. “La producción de estos elementos tan pesados -prosigue- requiere de tanta energía que resulta imposible fabricarlos experimentalmente. Sencillamente, su proceso de fabricación no funciona en la Tierra. Por eso, hemos tenido que usar estrellas y otors objetos cósmicos como laboratorio”.

Descubierta hace menos de un año, la pequeña Reticulum II está en órbita de nuestra galaxia, la Vía Láctea, y es una de las galaxias enanas más cercanas encontradas hasta ahora por los astrónomos. Se la considera una de las mejores candidatas para detectar materia oscura, y ahora se ha convertido también en el mejor lugar para averiguar cómo nuestros elementos favoritos se originaron en el Universo y cómo llegaron hasta la Tierra.

Analizando la luz procedente de varias de las estrellas más brillantes de Reticulum II con los telescopios Magallanes, en Chile, Frebel y su equipo pudieron determinar que contienen una cantidad “masiva” de elementos como oro, plata y platino. Y es del todo es imposible que estas estrellas los hallan fabricado por sus propios medios. “Cuando comprobamos con nuestro telescopio enorme cantidad de metales pesados en esa primera estrella -recuerda Alexander Ji, uno de los miembros del equipo- nos quedamos estupefactos. Además, la estrella se veía mal, como si no perteneciera a esa galaxia. Pasé mucho tiempo asegurándome de que el telescopio estaba apuntando en la dirección correcta”.

Elementos muy pesados como el oro, el uranio o el plomo se crean mediante un sistema que los científicos conocen como “proceso-r”, nombre que deriva de los términos “captura rápida de neutrones”. Ya en 1957, los físicos Hans Suess y Harold Urey demostraron que era necesaria alguna forma de captura rápida de neutrones para forjar esta clase de elementos, y que todos ellos debieron empezar a existir en alguna parte del Universo, en un lugar en el que se dieran condiciones extremas y hubiera una enorme cantidad de neutrones disponibles.

Explosión de estrellas

Según su hipótesis, la explosión de estrellas gigantes o la fusión de estrellas de neutrones (las más densas que existen) eran los escenarios más probables para que algo así sucediera, aunque Suess y Urey nunca lograron pruebas de que algo así sucediera realmente, por lo que el origen de los elementos “proceso-r” siguió estando envuelto en el misterio. Ahora, sabiendo que las colisiones de estrellas de neutrones son relativamente comunes durante las primeras etapas de la formación de galaxias enanas como Reticulum II, el equipo liderado por Anna Frebel ha determinado que Suess y Urey tenían razón.

De esta forma, elementos pesados como el oro, la plata, el plomo, el platino y otros elementos “proceso-r” se crearon durante las explosiones de estrellas de neutrones en el interior de galaxias enanas, pasaron después a formar parte de nuevas estrellas y asteroides y terminaron por estar presentes en nuestro planeta. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que todo el oro “original” de la Tierra, el que contribuyó a la formación de nuestro planeta, se hundió en su núcleo, ya que la Tierra primitiva era una gran bola de materiales fundidos, y los materiales más pesados se hunden en el centro. Por ello, todo el oro del que disponemos en la actualidad, el que está cerca de la superficie terrestre, procede, sin excepción, del impacto de asteroides.

“Como hemos dicho -puntualiza Frebel- el oro al que tenemos acceso no se formó en los asteroides, sino durante la fusión de estrellas de neutrones. Después se mezcló en la nube de gas y polvo a partir de la que se formaron todos los planetas y asteroides de nuestro sistema. Y después todo ese oro fue transportado a la Tierra”.

Además, y debido a que la fusión de esta clase de estrellas eran muy poco frecuentes en el Universo primitivo, los investigadores piensan que todo el oro, la plata y el platino que utilizamos en la Tierra proceden, probablemente, de una única colisión estelar sucedida cerca de nuestra galaxia. Quizá en el seno de la propia Reticulum II…

¿Si no hay puerta, de dónde proviene el nombre de Puerta del Sol?


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  • Descubre cuál es el origen de una de las puntos turísticos más emblemáticos que atesora la capital
Ramón Alba Fotografía de 1918 qie ilustra cómo era la madrileña Puerta del Sol

Ramón Alba
Fotografía de 1918 qie ilustra cómo era la madrileña Puerta del Sol

Una de las muchas teorías del origen del nombre de la Puerta del Sol se remonta a 1520. El hambre, el descontento y la revolución eran la tónica predominante en el Madrid de aquella época. Un malestar que se propragó también a las zonas aledañas y que empujó así a los nobles de Segovia, Ávila y Toledo a sublevarse contra el rey, originario de Flandes, Carlos V.

La escritora Clara Tahoces aporta más detalles en su libro «Guía del Madrid Mágico». En la citada obra explica que el monarca hizo caso omiso a los problemas que atravesaba el pueblo. Así, reclamó a las Cortes 300 millones de maravedíes destinados a embarcarse en un viaje a Flandes de tres años de duración.

Rebelión popular

La decisión del citado rey de designar en la élite de su Gobierno a líderes flamencos, en lugar de a los españoles fue otro hecho que desagradó. Su mandato fue empañado tras recibir duras críticas sobre haber endeudado el país con el único fin de cumplir sus aspiraciones de controlar toda Europa. Este afán le habría llevado a descuidar las necesidades de los locales, quienes le exigían crear un banco en las ciudades más importantes para el suministro y la administración de los propios recursos.

Este trato indiferente empujó a los «rebeldes» o «Comuneros», organizados en milicias, a convertirse en una peligrosa amenaza para el rey «extranjero». Aunque la ciudad, por aquel entonces, no era capital de España fue forticada por una gigantesca muralla, además de un foso, para salvaguardar a la guardia monárquica (se llegó a construir un castillo, según algunos historiadores).

Hipótesis

Algunas fuentes señalan que una persona anónima -posiblemente un artista- realizó una pintura del astro rey en la puerta. Un detalle que bautizaría el lugar con el paso del tiempo.

Otra teoría apunta a que una de sus puertas de acceso se situaba al este de la plaza -concretamente por donde sale el sol-, de ahí surgiría el nombre de Puerta del Sol.

El misterioso empeño de Cristóbal Colón por ocultar sus orígenes


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  • La teoría más aceptada considera que procedía de una familia humilde de Génova, con un posible vínculo judío. A causa de la fiebre nobiliaria que se vivía en la Corte española, el descubridor escondió el pobre lustre de sus antepasados
El misterioso empeño de Cristóbal Colón por ocultar sus orígenes

Wikipedia Llegada de Cristóbal Colón a las Indias Occidentales, por John Vanderlyn

Se trata de uno de los grandes misterios que esconde la historia: ¿Cuál era el lugar de nacimiento de Cristóbal Colón? La respuesta oficial sigue siendo Génova, pese a que cada año surge una nueva teoría que zarandea las pruebas en su provecho. Hay teorías a la carta sobre su procedencia: desde que era gallego, castellano (Guadalajara), extremeño (Plasencia), portugués, mallorquín, vasco, corso, catalán, hasta que era inglés. Pero ninguna ha obtenido nunca el consenso de los expertos. Como tampoco lo han hecho los estudios sobre la profesión que tenía el descubridor antes de enfrascarse en la empresa que dio sentido a su vida. Lo único transparente, entre todos estos enigmas, es que Colón se tomó muchas molestias en que no se resolviera el misterio.

«Cuan apta fue su persona y dotada de todo aquello que para tan grande cosa convenía, tanto más quiso que su patria y origen fuesen menos ciertos y conocidos», escribió su hijo don Hernando en «La Historia del Almirante». Hernando Colón conocía la respuesta al misterio pero, escudándose en las instrucciones de su padre, sembró todavía más dudas en el asunto. No obstante, su celo revela una pista fundamental: su procedencia era tan sensible –ya fuera por un asunto religioso (ser un judío converso), por uno político (tener enemistades abiertas con importantes nobles o monarcas en el pasado) o por uno social (orígenes humildes)– como para justificar aquellas precauciones. Y aunque mantuvo el secreto hasta sus últimos días, su testamento, otorgado en Sevilla el 3 de julio de 1539, no deja dudas: se identifica como «hijo de Cristóbal Colón, genovés, primer almirante que descubrió las Indias». La solemnidad de declarar ante notario arrojó el secreto, o quizás se limitó a seguir el hilo de la versión más aceptada cuando su padre vivía.

El misterioso empeño de Cristóbal Colón por ocultar sus orígenes

ABC Retrato de «Christopher Columbus»

Sus contemporáneos le consideraban «extranjero», lo que en aquel contexto significaba no nacido en Castilla (igualmente podría ser valenciano, mallorquín o catalán). Como prueba de ello, Ruy González de Puebla, embajador de los Reyes Católicos en Inglaterra, informa en una carta fechada en 1498 de que el Rey inglés envía cinco naos armadas «con otro genovés como Colón» al Nuevo Continente. Además consta que Colón, ya fuera por su nacionalidad o porque estuvo viviendo en Italia, se rodeó de amigos genoveses durante toda su vida. Así ocurrió con los Esbarroya en Córdoba, Francisco Pinelo, establecido en Sevilla, o Gaspar Gorricio, monje de la Cartuja de Santa María de las Cuevas, entre otros.

Un genovés, ¿hijo de tejedores?

Un documento, firmado por el mismo Colón el 22 de febrero de 1498 también ante notario, afirma que «siendo yo nacido en Génova, les vine a servir a los Reyes Católicos aquí en Castilla». Y en ese mismo texto, reclama a su hijo Diego que una vez fallecido él «tenga y sostenga siempre en la ciudad de Génova una persona de nuestro linaje que tenga allí casa y mujer… pues que de allí salí y en ella nací». Frente a esta contundente prueba documental, los defensores de que no nació en Italia, sin embargo, han argumentado que el texto es falso, o bien apócrifo, y fue redactado dentro del contexto de los Pleitos colombinos que mantuvieron sus descendientes con la Corona de Castilla.

Pero aun suponiendo que nació en Génova, como las pruebas parecen sostener, el resto de cuestiones siguen abiertas: ¿Por qué lo ocultó con tanta insistencia si todos sabían que no era castellano? ¿A qué se había dedicado antes de viajar a España? La historiadora Lourdes Díaz-Trechuelo en su libro «Cristóbal Colón: primer almirante del mar océano» (1991) apunta a que «el afán nobiliario de la época pudo empujar a Colón a ocultar el pasado de su familia».

El propio Hernando Colón –que calificó de mentiroso a un cronista genovés por decir que la familia de su padre era humilde– deja muestra en sus textos de la importancia de ser de noble cuna entonces, «porque suelen ser más estimados en España los que proceden de grandes ciudades y generosos ascendientes, quisieran algunos que yo me detuviese y ocupase en decir que el Almirante descendía de sangre ilustre, y que sus padres por mala fortuna habían llegado a la última estrechez y necesidad». Ser genovés, en efecto, no era un problema en la Corte española, pero el origen humilde de su familia sí suponía un obstáculo para sus pretensiones de ascenso social en una tierra donde, quien más quien menos, era «hijo de algo».

La versión más aceptada hoy en día es que Cristóbal Colón era nieto de Giovanni Colón, tejedor de lana en Quinto, un pueblecito a pocos kilómetros de Génova. A su vez, su padre, llamado Doménico, siguió el oficio familiar y se casó con la hija de otro tejedor, Susana Fontanarossa. La esposa aportó dos casas como dote, una en Quinto y otra en la ciudad de Génova, donde se trasladó el matrimonio. Allí nació el descubridor, el primogénito, en una fecha cercana a 1451. Esto significaría que cuando realizó su primer viaje a América Colón tenía unos 41 años, aunque según las crónicas de Bartolomé de Las Casas aparentaba más edad.

Colón no era de una familia pobre, pero si lo bastante humilde como para sentirse intimidado por la obsesión sanguinea de la Corte de los Reyes Católicos. Y lo que es más importante, sus padres se ganaban la vida con las manos. Puesto que todavía en muchos rincones de Europa los trabajos manuales eran despreciados como propios de gente de baja escala social, no es de extrañar que Colón ocultara sus orígenes e incluso se atreviera a fanfarronear, sin aportar nombre alguno, que «no soy el primer almirante en mi familia».

Un bisabuelo de orígen judío

También se ha especulado sobre la posible procedencia semítica de su familia. Salvador de Madariaga, en su famoso libro «Vida del Muy Magnífico Señor Don Cristóbal Colón» señala con toda contundencia que era de origen judío y que posiblemente practicaba esta religión. Otros autores han llegado a ver rasgos físicos propios de los judíos italianos en las descripciones que se conservan sobre el descubridor. A modo de réplica, Ballesteros Beretta concluye sin lugar a dudas que «era hijo de unos padres sinceramente católicos, que le transmitieron la fe católica, bien arraigada en él toda su vida, y también el franciscanismo tan extendido en Italia». Bartolomé de Las Casas, que conoció en profundidad a Colón, coincide en este asunto: «Era un católico de mucha devoción».

Aunque realmente no practicara el judaísmo ni procediera de una familia conversa, si es posible que un factor religioso influyera en que Colón no quisiera revelar datos de su vida. Según el americanista Ballestero Beretta, su rama paterna estaba libre de ascendencia judía, pero la materna estaba emparentada con Jacobo de Fontanarubea. Un nombre semítico y un apellido gentilicio, muy usados entre los hebreos, que hubiera servido a los enemigos de Colón como excusa para debilitar su influencia.

El misterioso empeño de Cristóbal Colón por ocultar sus orígenes

Wikipedia Posible tumba de Cristóbal Colón. Catedral de Sevilla

Pero incluso en esta teoría genovesa –la más aceptada– los investigadores siguen viendo enigmas abiertos en torno a la figura del marinero. Sin ir más lejos, se conocen muy pocos textos escritos en italiano por el descubridor, y las breves notas en este idioma cuentan con graves fallos de redacción. La mayor parte de sus escritos están en castellano, con giros lingüísticos procedentes de otras lenguas de la península Ibérica que, siguiendo las tesis de Menéndez Pidal, podrían ser portuguesismos o galleguismos.

Las teorías que lo vinculan a la Corona de Aragón (catalán, valenciano o mallorquín) también se sustentan en investigaciones lingüísticas. No obstante, en todos los casos, la crítica desde la comunidad académica es la misma. Hay demasiado empeño por desacreditar las pruebas conocidas –las que lo vinculan con Génova–, sin presentar documentos originales que vertebren nuevas teorías.

Actualmente, ha cobrado gran fuerza los estudios que vinculan el pasado de Colón con Pontevedra. A través de pruebas grafológicas se han identificado similitudes entre los textos del descubridor de América y los de un noble gallego nacido en Poio que a lo largo de su vida cambió de identidad en diversas ocasiones, llamado Pedro «Madruga».

¿De dónde procede la fama histórica de que los catalanes son unos tacaños?


ABC.es

  • La «Divina Comedia», redactada sobre el año 1313, retrata el odio que los italianos de aquella época tenían a los catalanes y ya menciona el tópico de que eran «ávidos y tacaños»
¿De dónde procede la fama histórica de que los catalanes son unos tacaños?

Las Cortes Catalanas según una miniatura de un incunable del siglo XV

«Si mi hermano pudiera prever esto/ evitaría la pobreza avara de los catalanes, para no recibir ningún daño», cita el florentino Dante Alighier en su célebre obra la «Divina Comedia» (Paraíso, canto VIII). Ya en el siglo XV, cuando fue escrita esta obra poética, la mejor forma de insultar a un catalán era recordar la rigidez de sus bolsillos. Un prejuicio extendido por la Italia medieval que veía con malos ojos la llegada de los comerciantes y soldados catalanes que acompañaban el dominio aragonés sobre Cerdeña y Sicilia, así como su influencia sobre el Reino de Nápoles.

En concreto, el escritor Josep Pla ubicaba la animadversión de Dante por los catalanes en el episodio histórico de las Vísperas Sicilianas, cuando la Corona de Aragón no escatimó en contundencia para consolidar su influencia en Italia.

La hostilidad contra los catalanes fue jaleada por los propios Pontíficesdesde Roma –la gran mayoría italianos– que no comulgaban con la llegada de tropas extranjeras a la Península Itálica. No en vano, el Papa Bonifacio VIII escribió en 1298 animando a los habitantes de la ciudad siciliana de Palermo a levantarse contra los «bárbaros». Y posteriormente, el odio contra los aragoneses, concentrado en los catalanes, sirvió como base par la leyenda negra que acompañó a todos los españoles del periodo imperial durante su hegemonía sobre Italia.

El tópico desembarca en España

Sin embargo, el tópico sobre la racanería de los catalanes se trasladó a España mucho más tarde, en el siglo XVIII. Como ocurrió en Italia, el aumento de los comerciantes catalanes en España despertó los prejuicios vinculados a este gremio. La excelente posición geográfica de Cataluña y su vocación marítima contribuyó al auge del comercio por toda la geografía española. Era costumbre que los segundos hijos de las familias pudientes catalanas se dedicaran al comercio, lo cual provocó el progresivo desplazamiento de los genoveses, holandeses e ingleses que, hasta entonces, habían sido los máximos beneficiados de la llegada de mercancías desde América.

«Las gentes de España conocían a los catalanes por su actividad comercial, de la misma forma que a los castellanos se los identificaba como funcionarios y letrados», explica Ángel Puertas, autor de «Cataluña vista por un madrileño» (Albores), que trata de desmentir los tópicos sobre los catalanes. Al ser portadores de liquidez, los catalanes lo aprovecharon para hacerse prestamistas, una actividad que nunca ha sido bien vista en la historia. «Los insultos que se usan contra los catalanes son los del mal comerciante: rácano, avaro, usurero…», recuerda Puertas.

Así, la palabra española «tacaño», que se refiere a una persona miserable, ruin, mezquina, pícara, sirvió para designar al comerciante llevado a su peor condición. Un insulto lanzado contra los catalanes, fruto de las rencillas locales, que también comparten los escoceses –dedicados históricamente al comercio– y los judíos, que en la Edad Media ejercían el trabajo de prestamistas, por el resto de Europa.

¿De dónde procede la fama histórica de que los catalanes son unos tacaños?

Mapa de Cataluña en 1608, una tierra española siempre con la vista en la mar

Pero, más allá de los prejuicios malintencionados, ¿hay en la actualidad alguna base detrás del insulto? En opinión del autor de «Cataluña vista por un madrileño», «nada hay de cierta en esta fama», lo cual no quita que «exista un trato más preciso del dinero produzco aún de la tradición de comerciantes de los catalanes». «Es más frecuente que, por ejemplo, si estas tomando algo con los amigos cada uno se pague siempre lo suyo…», afirma Puertas, afincado en Palau de Plegamans (Barcelona) desde hace más de una década. Es, acaso, la leve huella de un insulto con más de siete siglos de historia.