Origen del Ferrocarril


En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes.

La Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas.


Inaguración del tren Stockton – Darlington el 27 de Septiembre de 1825

Tren Liverpool–Manchester

La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton–Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool–Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.

El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool–Manchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías.

Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales o estatales. . La participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más lucrativas —como ocurrió en Gran Bretaña— y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares.

La intervención estatal se consideró primordial a la hora de elegir y unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles.

Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1.435 mm del proyecto de George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina desde su lugar de origen; empíricamente se había demostrado que era la dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballerías. La normalización internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887.

Diferentes ancho de vía usados en el mundo

Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm . Se ha especulado que esta adopción de ancho obedecía a una forma de protección contra la invasión francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos más técnicos apuntan a que, siendo España un país de orografía accidentada, las fuertes pendientes de los trazados exigirían que las locomotoras, para aumentar su potencia, tuviesen un cajón de fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar el conjunto mecánico y por ende la vía.

Portugal adoptó el ancho español. Otros países tampoco siguieron estos modelos; la normalización rusa a 1.520 mm se debió a que el zar eligió a un estadounidense defensor de la vía ancha para que dirigiera el primer ferrocarril del país, y Finlandia adoptó el mismo ancho. En la actualidad, el tráfico ferroviario internacional entre países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas, al cruzar un tramo de transición, automáticamente adoptan el nuevo ancho; no obstante también se mantienen los clásicos transbordos de tren en estas estaciones. En Estados Unidos, la vía ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el sur, y la normalización a 1.435 mm no se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865).

La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1882, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.

En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston (Carolina del Sur) del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población en gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.

La idea de enlazar el este de Estados Unidos con la costa del Pacífico, se vio fomentada por los pioneros establecidos en la costa oeste, que decidieron a su vez iniciar la construcción del ferrocarril hacia el este, convirtiéndose la empresa de ambos tendidos en una carrera por conseguir el mayor número de kilómetros hasta el punto de encuentro; esto convirtió la construcción del ferrocarril en una gesta más que en una obra de ingeniería. Diez mil obreros de la Union Pacific salieron en diciembre de 1865 de Omaha al encuentro de los doce mil de la Central Pacific que partieron en enero de 1863 de Sacramento. El encuentro tuvo lugar el 10 de mayo de 1869 en Promontory Point con el último remache de oro que el presidente Grant clavó con esta oración: “Ojalá siga Dios manteniendo unido a nuestro país como este ferrocarril une los dos grandes océanos del globo”. Con ello quedó establecido el primer ferrocarril transcontinental, que dio paso a otras líneas, como la primera canadiense, Transcontinental Canadiense, Montreal–Vancouver de 1886, y posteriormente el transeuropeo Orient Express (3.186 km) y el Transiberiano (actualmente 9.297 km).

Los continuos avances relativos a tamaño, potencia y velocidad de la locomotora de vapor durante los primeros cien años de historia del ferrocarril ofrecieron los resultados más impresionantes en Norteamérica. En la década de 1920, la necesidad de que algunas vías férreas de Estados Unidos soportaran de 4.000 a 5.000 toneladas recorriendo largas pendientes en zonas montañosas impulsó el desarrollo de la locomotora de vapor con chasis articulado, en la que una sola caldera de gran tamaño alimentaba a dos motores independientes que se articulaban entre sí, de modo que podía inscribirse en las curvas sin grandes problemas. Los últimos ejemplos de estas locomotoras, con sus grandes ténderes de numerosas ruedas para aumentar la reserva de carbón y el agua, pesaban más de 500 toneladas y generaban de 7.000 a 8.000 caballos de vapor. La más grande de las construidas en Estados Unidos y del mundo fue la Big Boy de 1941, de Union Pacific Railroad. Tenía una disposición de ejes 2-4-4-2, de forma que cada motor independiente actuaba sobre un grupo tractor de dos ejes (cuatro ruedas) y un bogie. Pesaba en orden de marcha 345 toneladas sin el ténder. A finales de la década de 1930, en las líneas principales más o menos llanas del Este y el Medio Oeste había locomotoras aerodinámicas de ruedas grandes que llevaban trenes de pasajeros entre las ciudades a una velocidad media de hasta 145 kilómetros por hora.

La velocidad máxima con locomotora de vapor se registró en Europa, y la alcanzaron las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania, construidas para servicios de largo recorrido y que lograron una velocidad media de 115 km/h o algo más entre dos paradas. En una prueba realizada en 1936, una locomotora German de Clase 05 con disposición de ejes 2-3-2 alcanzó los 200,4 km/h. La última marca de velocidad con vapor fueron los 203 km/h de la locomotora Mallard de Clase A y ejes 2-3-1, de la empresa británica London and North-Eastern Railway, en una prueba realizada en julio de 1938.

El último eslabón que marca el máximo desarrollo de una máquina de vapor se dio en la década de 1950, coincidiendo con el cenit de la tracción a vapor en España, uno de los países que más se benefició de su uso. Se trata de la locomotora Confederación, una máquina de dimensiones excepcionales para Europa, comparable con las gigantescas locomotoras norteamericanas, que con un solo motor desarrollaba 4.226 caballos de potencia, muy superior a las diesel de mediados de la década de 1950 que ofrecían entre 1.600 y 1.800, superior incluso a eléctricas muy modernas de 3.000 caballos. A la Confederación le cupo el honor de ser la locomotora más rápida de España (150 km/h). Pesaban en orden de carga 400 t, con ruedas de tracción de 1,92 cm de diámetro y una disposición de ejes 2-4-2; fueron construidas en Escocia, aunque los últimos modelos ya se hicieron en Barcelona. Circularon por las fuertes pendientes entre Ávila y Miranda de Ebro, remolcando trenes de 700 a 800 toneladas. La Confederada, como popularmente se la llamaba, fue retirada de servicio en la década de 1970, y fue el gigante de una generación que se acabó, dando paso a nuevas tecnologías que desde años atrás venían abriéndose paso y compitiendo con el vapor tradicional.

En paralelo con el desarrollo de la potencia y la velocidad de las locomotoras, los fabricantes entendieron que a los viajeros había que darles una cierta comodidad, máxime en viajes largos en los que deben pasar mucho tiempo dentro de los departamentos de los vagones.

El desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo recorrido empezó en la década de 1860, cuando George Pullman convenció a las empresas de ferrocarril de Estados Unidos para que le permitieran añadir a los trenes sus propios coches-cama, y luego también coches-restaurante y coches-salón. Estos vagones, en los que se cobraba un recargo, marcaron cotas de comodidad desconocidas hasta entonces en los trenes. La iniciativa de Pullman fue copiada en Europa por un belga, Georges Nagelmackers, que fundó en 1876 la International Sleeping Car Company. En consecuencia, al terminar el siglo, el mobiliario, el servicio y la cocina de los trenes de largo recorrido estadounidenses y de algunos trenes internacionales europeos (como el Orient Express) justificaron su renombre de “hoteles sobre ruedas”. Al terminar el siglo, y gracias al entusiasmo por los viajes, los trenes normales mejoraron de modo muy notable.

El Ferrocarril en España y Latinoamérica

La primera línea ferroviaria de España data de 1848; el proyecto fue promovido por Miguel Biada Bunyol, un catalán residente en Inglaterra que regresó a su tierra natal para poner en marcha junto con José María Roca la línea Barcelona–Mataró, inaugurada el 28 de octubre de ese año. Un año después, la reina Isabel II inauguraba la línea Madrid–Aranjuez, promoción de José de Salamanca, marqués de Salamanca, tramo que suponía los primeros 45 km de la concesión de la línea Madrid–Alicante.

No obstante, aunque la fecha citada figura en los anales del ferrocarril en España, conviene añadir, que ya en Cuba, a la sazón provincia española de ultramar hasta 1898, funcionó la línea ferroviaria La Habana–Güines, que con una longitud de 16 leguas (unos 90 km) fue inaugurada el 10 de noviembre de 1837, por lo que resulta ser así la primera línea ferroviaria española. Se entiende este momento de progreso que vivía Cuba, dada la proximidad de Estados Unidos y sobre todo por el apoyo que recibió esta iniciativa por parte de sociedades cívicas como la de Amigos del País y otros círculos industriales y mercantiles. La línea estaba destinada al transporte de frutas y tabacos desde los campos del sur hasta la capital.

El ferrocarril siguió extendiéndose en España de forma que en menos de dos décadas estaban concedidas, y varias en explotación, la mayoría de las líneas fundamentales de la red española.

En la América hispana, hecha la salvedad del caso cubano, el primer ferrocarril se inauguró el 15 de septiembre de 1850 en México. Se trataba de un tramo de menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina población de San Juan. Más tarde, en 1873, se completó la línea que unía el famoso puerto con la capital del país. Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos y estadounidenses, como ocurrió en Argentina. En 1857 se inauguró el primer ferrocarril de ese país con el propósito de enlazar los centros de producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos.

En términos generales, el inconveniente de los ferrocarriles en América Latina hasta las primeras décadas del siglo XX fue que se desarrollaron en función del comercio con el exterior, más que como una vía interna de comunicación. No obstante, la Revolución Mexicana de 1910 puso de manifiesto la capacidad de este medio de transporte para llevar y traer no sólo ejércitos, armas y pertrechos, sino también ideas que pretendían instaurar la modernidad. Se ha dicho que la Revolución Mexicana no hubiera sido posible si no hubiera existido el ferrocarril.

OCASO DEL VAPOR. NUEVAS ENERGÍAS

Un inconveniente de la locomotora de vapor es la interrupción de servicio por las paradas técnicas que impone su frecuente mantenimiento. Por esta causa y por la fuerte competencia del transporte por carretera surgida en la segunda mitad del siglo XX, el transporte por ferrocarril tuvo que reajustar sus costes, operación que se vio favorecida con la utilización de nuevas energías como alternativa al vapor.

Así empieza la era de las locomotoras equipadas con motor diesel (véase Motor de combustión interna), que precisan menor tiempo de mantenimiento, y sobre todo las de tracción eléctrica, que pueden funcionar sin descanso durante días. Con estas técnicas la explotación de una línea llega al máximo rendimiento, al hacer los trenes mayor número de viajes con tiempo mínimo de entretenimiento, lo que equivale a mantener las líneas con una máxima ocupación. Con este principio económico, empezó la decadencia del vapor en favor del desarrollo del diesel y de la electrificación de las líneas.

UN FERROCARRIL PARA EL TERCER MILENIO

Toda la experiencia acumulada durante la electrificación de las redes francesa y japonesa de la posguerra ha desembocado en los trenes de fin de siglo en los que domina la idea de gran comodidad y alta velocidad, tratando de competir en largo recorrido no ya con el automóvil sino con el avión.

En Europa occidental los núcleos urbanos con alta población están relativamente cercanos; por ello, para utilizar su interconexión ferroviaria se ha tendido a la modernización de las vías y en consecuencia a su señalización junto a la nueva tecnología de tracción, con lo que las velocidades entre 160 y 200 km/h son habituales. Los trenes de largo recorrido han logrado mantener un tráfico frecuente y regular, a lo que hay que añadir importantes mejoras en la comodidad: los avances en la suspensión y la supresión de las uniones de las vías gracias a la técnica de la soldadura continua de los carriles hacen que los trenes de pasajeros se deslicen con gran suavidad, y los vagones suelen estar dotados de aislamiento acústico, aire acondicionado y servicios de telefonía y audiovisuales, además de los clásicos de restauración, ducha personal y la posibilidad de transporte en el propio tren del automóvil del viajero. La viabilidad del servicio de pasajeros para viajes de más de 400 km ha precisado desarrollos tecnológicos que permitan su funcionamiento a velocidades muy superiores.

A partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés demostró que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (Train à Grande Vitesse, ‘Tren de Alta Velocidad’). La primera vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon, se terminó en 1983 lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían terminado otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española, que se concluirán, sin duda, a finales de este siglo. Su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora.

Pero la investigación aplicada por parte de la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français, ‘Sociedad Nacional de Ferrocarriles’), no se detuvo aquí y en pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanzó la marca mundial de velocidad sobre raíles con un registro de 515,3 kilómetros por hora.

En España, para el ferrocarril de alta velocidad se adoptó la tecnología TGV (seleccionada entre la alemana, italiana y japonesa) con ancho de vía internacional para su primera línea Madrid–Sevilla, donde se consiguen los 300 km/h; pronto tendrá una segunda línea entre Madrid y Barcelona, que se prolongará hasta la frontera francesa, y una tercera entre Madrid y Valladolid.

Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia tecnología para las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y largo recorrido que ya han construido y están ampliando. La Unión Europea desea conectar estas nuevas líneas nacionales para poder ofrecer viajes internacionales en tren de alta velocidad sin interrupciones. El primer país no europeo, además de Japón, que ha decidido construir una línea de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros es Corea del Sur, que empleará la tecnología TGV francesa en su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular.

Una de las deudas que el ferrocarril moderno tiene con la electrónica es su contribución a la tecnología de tracción. Ha permitido lograr la gran potencia que hace falta para que un tren eléctrico desarrolle y mantenga una velocidad de 300 km/h porque, por distintos caminos, la electrónica ha reducido el volumen y el peso de la unidad generadora, además de permitir el desarrollo de las comunicaciones y la seguridad. Mientras que en 1950 una locomotora avanzada de 4.000 caballos de vapor pesaba 88 toneladas, en 1994 había locomotoras suizas de 8.000 caballos de vapor de sólo 80 toneladas. Estas características también permiten en los trenes autopropulsados, en los que algunos o todos los vagones están provistos de motor, colocar todo el equipo de tracción bajo el piso para aumentar el volumen destinado a la comodidad de los viajeros. La señalización y la regulación del tráfico en estas líneas se comprende que es muy diferente a las convencionales. Hoy, gracias a la informática, se puede controlar y localizar a distancia un tren así como realizar conexiones automáticas de trenes, procesando instantáneamente datos sobre velocidad, circulación y otros, y transmitiéndolos. Un centro de control de tráfico cubre una zona amplia; al introducir el código de un tren en la unidad de control de tráfico, se muestra su situación en la línea de modo automático, y las computadoras indican a los controladores la mejor forma de corregir el horario de un tren, en la hipótesis de que alguno esté fuera de su plan de ruta. Gracias a esta tecnología pudo inaugurarse en 1989 la primera línea de pasajeros totalmente automatizada con trenes sin tripulantes: el metro de Lille, al norte de Francia.

1766 – Motín de Esquilache y los Motines de España de 1766


El Motín de Esquilache fueron una serie de tumultos populares acaecidos en Madrid entre los días 23 y 26 de marzo de 1766 contra la política de reformas del ministro favorito de Carlos III, el siciliano Leopoldo de Gregoris, marqués de Esquilache y, más concretamente, contra las medidas decretadas por éste sobre el atuendo tradicional masculino.

El 20 de marzo de 1766 se hizo público un Real Decreto en el que, entre otras disposiciones destinadas a la reforma de la vida urbana madrileña, se ordenaba a los varones, bajo pena de multas y cárcel, sustituir la capa larga y el sombrero redondo por la capa corta y el sombrero de tres picos. Esta medida -recuperada del pasado- tenía como objetivo atajar el alto índice de criminalidad en Madrid, prohibiendo unas vestiduras que permitían ocultar la identidad de quien las llevaba: la capa larga de gran vuelo y el sombrero “gacho” de ala caída. La misma noche en que se publicó el bando del Decreto fueron arrancados los carteles y sustituidos por otros en los que se amenazaba a Esquilache y se advertía de la existencia de tres mil hombres preparados para la rebelión. De inmediato comenzaron a circular por la ciudad panfletos contra los ministros extranjeros del Consejo Real. Carlos III encargó al ejército, comandado por el mariscal Francisco Rubio, hacer cumplir el Decreto.

El clima de agitación popular causado por estas disposiciones se tradujo en continuos enfrentamientos entre los alguaciles y el pueblo madrileño. Muchos hombres se paseaban, desafiantes, frente a los cuarteles, ataviados con los atuendos prohibidos. Los encontronazos entre el ejército y la población en rebeldía culminaron el día 23, domingo de Ramos, cuando dos embozados que discutían con los soldados apostados a la puerta del Cuartel de los Inválidos, en la plazuela de San Martín, dieron la señal de la rebelión. Otros muchos embozados acudieron desde las calles adyacentes. El oficial al mando hizo retirarse a la tropa, ante la violencia desplegada por los amotinados. Éstos, divididos en grupos, tomaron entonces la calle Atocha en dirección a la Plaza Mayor, lanzando vivas al rey y a España y mueras a Esquilache, mientras despuntaban los sombreros de tres picos de quienes encontraban a su paso y apedreaban los faroles, nuevos en Madrid, como símbolo de las odiadas reformas urbanísticas de Carlos III.

Los primeros grupos de amotinados se juntaron en la Plaza Mayor con otros procedentes de la Plaza de la Cebada. Desde Mayor, se dirigieron al Palacio Real, donde les salió al encuentro el duque de Arcos, capitán de la guardia de corps, en representación del monarca. Éste les ordenó retirarse, prometiendo que el rey acordaría una solución a sus demandas. Los grupos de rebeldes fueron dispersándose, pero parte de ellos se dirigió a la casa de Esquilache. El marqués se había refugiado en Palacio al tener noticia del motín, mientras su familia había sido acogida en la embajada holandesa. Al no encontrar al ministro, los amotinados asaltaron y saquearon la casa, para después dirigirse a la de otro ministro italiano, Grimaldi, cuya residencia resultó también destruida, al grito de “¡Fuera extranjeros!”. Los amotinados regresaron después a la Plaza Mayor, donde quemaron un retrato de Esquilache.

Todo hace pensar que el motín respondió a una acción organizada. Se ha calculado que los amotinados fueron, en principio, unos seis mil y que, al atardecer del día 23, habían ya doblado su número. Al parecer el motín no tuvo cabecillas reconocibles, pues los individuos que actuaron como mediadores en los días siguientes (el padre Cuenca, Diego Abendaño) lo hicieron sólo en calidad de portavoces. Por otra parte, el tumulto tuvo en todo momento un carácter festivo y popular, al mezclarse sin solución de continuidad con las celebraciones de la Semana Santa madrileña.

Al día siguiente (24 de marzo) se reprodujeron los disturbios en Madrid. Se calcula que unas veinticinco mil personas se reunieron en la Puerta del Sol, donde discutieron la postura política que habrían de mantener ante el Consejo. Se dirigieron después nuevamente a Palacio. Les salió al encuentro la guardia valona, que abrió fuego contra las primeras líneas de amotinados y causó las primeras bajas -diez- del motín. En los enfrentamientos resultaron también muertos diez guardias valones, de cuyos cadáveres se apoderó la turbamulta, mutilándolos y arrastrándolos por las calles aledañas. Mientras se producían estos acontecimientos, el rey celebraba Consejo en el interior de Palacio. Por recomendación del marqués de Sarriá, del conde de Oñate y del de Revillagigedo, Carlos III aceptó permitir el acceso de los sublevados a la Plaza de la Armería. Ante ellos se presentaron los duques de Arcos y de Medinaceli, quienes prometieron en nombre del rey el cumplimiento de sus reivindicaciones, pero contando con un plazo razonable para ello. Esto provocó un gran alboroto entre la multitud, que obligó a los ministros a refugiarse de nuevo en Palacio.

Los amotinados eligieron al padre Cuenca, predicador franciscano muy afamado, para que actuara como mediador ante el rey. Cuenca leyó ante el Consejo una lista de peticiones que incluían: el destierro de Esquilache y de su familia; la elección de españoles para ocupar todos los cargos ministeriales; la disolución de la guardia valona; la bajada del precio de los alimentos; la supresión de la Junta de Abastos; la retirada de las tropas movilizadas a sus acuartelamientos; la derogación de la prohibición de la indumentaria tradicional; y, por último, la presencia del rey para escuchar de su boca el compromiso de cumplir estos puntos. Carlos III accedió a asomarse a uno de los balcones sobre la Plaza de la Armería, donde permanecía reunida la multitud, y fue prometiendo cumplir, una a una, las exigencias del memorial leído por el padre Cuenca.

El motín pudo haber acabado entonces. Pero la salida del monarca y su familia hacia Aranjuez esa misma noche (acompañados por los duques de Arcos, Medinaceli y Losada, así como por Esquilache y Grimaldi) alarmó a los amotinados, que vieron en ello una huida poco prometedora. Por otra parte, los movimientos de tropas registrados en Madrid y sus cercanías pusieron en guardia a los rebeldes contra el inicio de una represión violenta por parte del ejército. Los rebeldes tomaron nuevamente las calles, obligando a las tropas a acantonarse en el Retiro. Tras hacerse con el control sobre un polvorín del barrio de Carabanchel, los rebeldes acordaron cortar las comunicaciones entre Madrid y los Reales Sitios de Aranjuez. Uno de los amotinados, Diego Abendaño, se ofreció para marchar a Aranjuez y presentar al rey un nuevo memorial de agravios, firmado por el propio gobernador del Consejo Real, el obispo Diego de Rojas, a quien se había obligado a rubricar el documento. Éste añadía a las anteriores dos nuevas exigencias: el regreso inmediato del rey a la capital y la concesión del perdón general a los implicados en la rebelión.

El 26 de marzo se encontraba Abendaño de vuelta en Madrid. Ante la multitud reunida en la Plaza Mayor y en presencia del Consejo Real, mandado reunir por el obispo Rojas, leyó la respuesta del rey, que ratificaba sus anteriores promesas y acordaba el perdón general. Al día siguiente se hizo efectivo el destierro de Esquilache, quien partió junto a su familia hacia Cartagena, donde se embarcaría poco después rumbo a Nápoles. El siciliano fue sustituido por Miguel de Múzquiz en la cartera de Hacienda, y por el teniente Gregorio de Muniain en la de Guerra. La calma volvió a Madrid. El motín había dejado veinte muertos y cuarenta heridos entre los amotinados, además de los diez guardias valones asesinados en la segunda jornada de disturbios.

Así concluyó la que se ha considerado primera fase del Motín de Esquilache, llamada de “estallido”, caracterizada por los tumultos callejeros. A partir de entonces, y durante muchas semanas todavía, siguió la fase del “clamoreo”, en la que una intensa propaganda antigubernamental circuló por Madrid y otras ciudades y que incluyó el estallido de numerosos motines en otras localidades del país. Los tumultos se propagaron rápidamente por todo el reino: entre fines de marzo y mediados de mayo de 1766 se registraron disturbios en unas 130 localidades de todo el territorio español. La zona de mayor intensidad trazaba una línea entre Guipúzcoa y Murcia. Los disturbios más importantes tuvieron lugar en Zaragoza (Motín de los Broqueleros), Cuenca, Palencia y algunas localidades de Andalucía, Guipúzcoa, Navarra y Cataluña. Fueron éstas en su mayoría revueltas causadas por la escasez de alimentos. En las provincias catalano-aragonesas (a excepción de Zaragoza) y en las del noroeste los tumultos tuvieron escasa relevancia, si bien en ciudades como Barcelona sólo la rápida actuación del ejército atajó el estallido de la revuelta.

En Madrid, una vez controlada la agitación popular con el ejército patrullando las calles, el rey pudo retractarse de las gracias concedidas a los sediciosos. El nuevo presidente del Consejo Real, conde de Aranda (nombrado en abril de 1766) ordenó a la nobleza, al clero, a las autoridades municipales y a los gremios mayores que solicitaran al rey la revocación de las concesiones hechas a los rebeldes. De esta forma la monarquía desautorizó a la oposición manifestada en los disturbios de marzo. Aranda fijó como prioridades el mantenimiento del orden público en la capital y el desvelamiento de los culpables del motín, ya que el gobierno consideraba que tras éste se escondía una conspiración de las fuerzas políticas enemigas de las reformas ilustradas preconizadas por Carlos III. Éste ordenó la creación de una Consejo Extraordinario encargado de investigar las responsabilidades de la camarilla de poder en torno al marqués de la Ensenada, antiguo ministro de Fernando VI y enemigo acérrimo de Esquilache. También se investigó a los jesuitas (que poco después fueron expulsados de España) y al cuerpo de colegiales mayores de Madrid como sospechosos de conspiración. El monarca no regresó a Madrid hasta diciembre de 1766. Respecto al detonante inmediato del motín, la prohibición de la indumentaria varonil tradicional, al poco tiempo de sofocados los disturbios los miembros de la corte comenzaron a vestir la capa corta y el sombrero de tres picos, indumentaria que rápidamente adoptó el pueblo.

Las causas del llamado “Motín de Esquilache” han suscitado numerosas controversias entre los historiadores del siglo XVIII español. Algunos autores (V. Rodríguez Casado, C. Corona) han buscado su origen en la oposición de los jesuitas a la política carolina, sin que por el momento se haya probado fehacientemente su implicación en los acontecimientos madrileños. Otras hipótesis apuntan, en cambio, a la reacción de la aristocracia y del alto clero contra las reformas ilustradas como motivación profunda de los tumultos. Según esta hipótesis, en el origen del motín estuvo la hostilidad de la alta nobleza hacia los ministros foráneos que copaban las principales carteras ministeriales y, especialmente, la hostilidad de la camarilla del marqués de la Ensenada (desterrado poco después del motín a Medina del Campo). Las reformas preconizadas por el gobierno de Carlos III habrían resultado demasiado bruscas y “progresistas” para los elementos más conservadores de la sociedad española, esto es, para la aristocracia y el alto clero, quienes habrían aprovechado el descontento popular por la crisis económica para derrocar al gobierno de los extranjeros.

Pierre Vilar ha caracterizado los motines de 1766 como revueltas de subsistencia causadas por la carestía que padecía el reino. Estas “revueltas del hambre” se insertarían en el contexto de una oleada generalizada de tumultos similares que afectó a toda Europa. Durante los cuatro años anteriores al motín, España padeció una terrible sequía y la consiguiente escasez generalizada de cereal. La carestía produjo un aumento espectacular de los precios de los productos de primera necesidad, sobre todo del pan, el aceite y el tocino. La libertad de comercio decretada por Esquilache en 1765 agravó esta situación, al aumentar bruscamente el precio del trigo. Por otra parte, las reformas urbanísticas puestas en marcha por Carlos III (Madrid tenía fama en la época de ser la ciudad más sucia e inhabitable de Europa) provocaron una rápida subida del precio de los alquileres urbanos. No es extraño, pues, que los rebeldes atacaran la casa de Sabatini, el arquitecto italiano encargado por Carlos III de dirigir la remodelación urbanística de la ciudad.

Domínguez Ortiz, por su parte, distingue entre el motín de Madrid, donde primaron las motivaciones políticas, y el resto de los disturbios acaecidos en el reino, de los que, según este autor, estuvieron ausentes las causas políticas, excepto en algunas localidades (Lorca, Zaragoza, villas de Guipúzcoa) en las que las autoridades locales y las fuerzas vivas utilizaron el descontento popular para protestar contra ciertas disposiciones del gobierno. Habrían faltado en estas revueltas, sin embargo, las reivindicaciones de carácter nacional que se dieron en Madrid. Según Domínguez Ortiz, la derrota de España en la Guerra de los Siete Años, la subida de los precios de los alimentos básicos motivada por la inflación y las malas cosechas, así como los elevados impuestos exigidos por Esquilache para financiar la guerra y las reformas produjeron un amplio descontento popular que supieron aprovechar quienes, de entre las clases dominantes, se oponían al proyecto político de Carlos III. En Madrid, las protestas contra los ministros extranjeros y el cúmulo de agravios contra el gobierno carolino dieron a los disturbios un cierto carácter patriótico y popular.

La consecuencia política inmediata del Motín de Esquilache fue el final de una primera fase del reinado de Carlos III, caracterizada por las reformas radicales, que dejó paso a un segundo período de reformas más cautelosas -dirigidas primero por Aranda y, posteriormente, por Campomanes-, con el fin de evitar una reacción conservadora de las fuerzas más conservadoras que pudiera poner en peligro la estabilidad de la monarquía carolina.

Fuente: Larousse

Cuando en la Casa de Campo se celebraban batallas navales


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  • Carmona propone resucitar un espectáculo de tradición romana que ya se recreaba en el siglo XVII en Madrid y en Aranjuez
abc «Embarque Real en el estanque grande del Retiro», óleo de José Ribelles, en el Museo del Prado

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«Embarque Real en el estanque grande del Retiro», óleo de José Ribelles, en el Museo del Prado

Fue la propuesta electoral más novedosa –y más comentada en las redes sociales– de la jornada del lunes. El candidato socialista a la Alcaldía de Madrid, Antonio Miguel Carmona, propuso ayer organizar espectáculos culturales de Naumaquia, recreaciones de batallas navales, en el lago de la Casa de Campo y del Parque del Buen Retiro y convertir Madrid en «referencia mundial» de esta disciplina.

Un espectáculo de origen romano que, según se encargó Carmona de recordar ayer, se celebraban en tiempos del rey Felipe V en Aranjuez, con veladas producidas y realizadas por Carlo Broschi Farinelli, pero también en el estanque del Retiro. Las naumaquias de Madrid, según el candidato socialista al Ayuntamiento, tendrían soporte técnico del Museo Naval y estarían basadas en las múltiples obras creadas por autores diversos entre los siglos XVII y XIX.

Carmona, que se ha fijado revitalizar la ciudad de Madrid apostando por su potencial cultural, apostó por resucitar el espectáculo de tradición romana en el que se representa una batalla naval y que se celebró en Madrid allá por el siglo XVII. El aspirante socialista criticó la «falta de imaginación» del PP en el Ayuntamiento y aseguró que su idea atraerá a los madrileños durante el fin de semana y, sobre todo, al turismo mundial. «Esta forma de arte y vanguardia romana será anunciada en Tokio, Nueva York o París»,

Los secretos que esconde el escudo de la Comunidad de Madrid


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¿Por qué se apostó por el rojo carmesí para el fondo del emblema madrileño? ¿Por qué aparecen dos castillos y siete estrellas?

Los secretos que esconde el escudo de la Comunidad de Madrid

El escudo actual, vigente desde 1983

El rojo carmesí inunda los escenarios en los que la Comunidad de Madrid está presente desde que la región se convirtió en una Comunidad Autónoma. Pese a su independencia de Castilla, este color no es más que una reminiscencia de su pasado castizo, ya que castellana es la historia y la ascendencia de nuestra región.

Los secretos que esconde el escudo de la Comunidad de Madrid

El escudo hasta 1982

Sobre el campo rojo, se asientan dos castillos de color amarillo –oro en las ocasiones más célebres– que simbolizan la intención de la Comunidad de Madrid de servir de unión entre las dos Castillas. A su vez, ambas torres están sobrevoladas por siete estrellas de cinco puntas, en color blanco –o plata– procedentes del Escudo de la Capital, que recuerdan la Osa Menor, muy visible en el cielo de Madrid. La configuración de cinco puntas hace alusión a las cinco provincias limítrofes. Todo ello rematado por la Corona Real de España, en color amarillo u oro, que simboliza a la capital de la Comunidad como Real Sitio.

El poeta Santiago Amón definía con estas palabras el diseño de José María Cruz Novillo: «De un solo cuartel de gules y en él, de oro, dos castillos pareados, almenados, donjonados, aclarados de azur y mampostados de sable, surmontados en el jefe por siete estrellas de plata, colocadas cuatro y tres. Al timbre, corona real, cerrada, que es un círculo de oro engastado de piedras preciosas, compuesto de ocho florones de hojas de acanto, visibles cinco, interpoladas de perlas y de cuyas hojas salen sendas diademas sumadas de perlas, que convergen en un mundo de azur, con el semimeridiano y el ecuador de oro, sumado de cruz de oro. La corona, forrada de gules».

Los secretos que esconde el escudo de la Comunidad de Madrid

El escudo hasta 1983

Escudos de las localidades integrados

La provincia de Madrid tuvo dos escudos de este tipo, el primero, otorgado en 1872, se componía de los escudos municipales de Alcalá de Henares, Navalcarnero, San Lorenzo de El Escorial, Colmenar Viejo, Chinchón, San Martín de Valdeiglesias, Getafe, Torrelaguna y el antiguo escudo de Madrid.

Tras el reajuste de partidos judiciales a mediados del siglo XX, el escudo pasó a componerse de cuarteles con los escudos de Alcalá de Henares, Navalcarnero, San Lorenzo de El Escorial, Colmenar Viejo, Aranjuez y el escudo simple y actual de Madrid. Este escudo estuvo vigente hasta el fin de la Diputación provincial, en 1983.