Origen del Ferrocarril


En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes.

La Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas.


Inaguración del tren Stockton – Darlington el 27 de Septiembre de 1825

Tren Liverpool–Manchester

La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton–Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool–Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.

El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool–Manchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías.

Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales o estatales. . La participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más lucrativas —como ocurrió en Gran Bretaña— y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares.

La intervención estatal se consideró primordial a la hora de elegir y unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles.

Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1.435 mm del proyecto de George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina desde su lugar de origen; empíricamente se había demostrado que era la dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballerías. La normalización internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887.

Diferentes ancho de vía usados en el mundo

Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm . Se ha especulado que esta adopción de ancho obedecía a una forma de protección contra la invasión francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos más técnicos apuntan a que, siendo España un país de orografía accidentada, las fuertes pendientes de los trazados exigirían que las locomotoras, para aumentar su potencia, tuviesen un cajón de fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar el conjunto mecánico y por ende la vía.

Portugal adoptó el ancho español. Otros países tampoco siguieron estos modelos; la normalización rusa a 1.520 mm se debió a que el zar eligió a un estadounidense defensor de la vía ancha para que dirigiera el primer ferrocarril del país, y Finlandia adoptó el mismo ancho. En la actualidad, el tráfico ferroviario internacional entre países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas, al cruzar un tramo de transición, automáticamente adoptan el nuevo ancho; no obstante también se mantienen los clásicos transbordos de tren en estas estaciones. En Estados Unidos, la vía ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el sur, y la normalización a 1.435 mm no se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865).

La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1882, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.

En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston (Carolina del Sur) del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población en gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.

La idea de enlazar el este de Estados Unidos con la costa del Pacífico, se vio fomentada por los pioneros establecidos en la costa oeste, que decidieron a su vez iniciar la construcción del ferrocarril hacia el este, convirtiéndose la empresa de ambos tendidos en una carrera por conseguir el mayor número de kilómetros hasta el punto de encuentro; esto convirtió la construcción del ferrocarril en una gesta más que en una obra de ingeniería. Diez mil obreros de la Union Pacific salieron en diciembre de 1865 de Omaha al encuentro de los doce mil de la Central Pacific que partieron en enero de 1863 de Sacramento. El encuentro tuvo lugar el 10 de mayo de 1869 en Promontory Point con el último remache de oro que el presidente Grant clavó con esta oración: “Ojalá siga Dios manteniendo unido a nuestro país como este ferrocarril une los dos grandes océanos del globo”. Con ello quedó establecido el primer ferrocarril transcontinental, que dio paso a otras líneas, como la primera canadiense, Transcontinental Canadiense, Montreal–Vancouver de 1886, y posteriormente el transeuropeo Orient Express (3.186 km) y el Transiberiano (actualmente 9.297 km).

Los continuos avances relativos a tamaño, potencia y velocidad de la locomotora de vapor durante los primeros cien años de historia del ferrocarril ofrecieron los resultados más impresionantes en Norteamérica. En la década de 1920, la necesidad de que algunas vías férreas de Estados Unidos soportaran de 4.000 a 5.000 toneladas recorriendo largas pendientes en zonas montañosas impulsó el desarrollo de la locomotora de vapor con chasis articulado, en la que una sola caldera de gran tamaño alimentaba a dos motores independientes que se articulaban entre sí, de modo que podía inscribirse en las curvas sin grandes problemas. Los últimos ejemplos de estas locomotoras, con sus grandes ténderes de numerosas ruedas para aumentar la reserva de carbón y el agua, pesaban más de 500 toneladas y generaban de 7.000 a 8.000 caballos de vapor. La más grande de las construidas en Estados Unidos y del mundo fue la Big Boy de 1941, de Union Pacific Railroad. Tenía una disposición de ejes 2-4-4-2, de forma que cada motor independiente actuaba sobre un grupo tractor de dos ejes (cuatro ruedas) y un bogie. Pesaba en orden de marcha 345 toneladas sin el ténder. A finales de la década de 1930, en las líneas principales más o menos llanas del Este y el Medio Oeste había locomotoras aerodinámicas de ruedas grandes que llevaban trenes de pasajeros entre las ciudades a una velocidad media de hasta 145 kilómetros por hora.

La velocidad máxima con locomotora de vapor se registró en Europa, y la alcanzaron las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania, construidas para servicios de largo recorrido y que lograron una velocidad media de 115 km/h o algo más entre dos paradas. En una prueba realizada en 1936, una locomotora German de Clase 05 con disposición de ejes 2-3-2 alcanzó los 200,4 km/h. La última marca de velocidad con vapor fueron los 203 km/h de la locomotora Mallard de Clase A y ejes 2-3-1, de la empresa británica London and North-Eastern Railway, en una prueba realizada en julio de 1938.

El último eslabón que marca el máximo desarrollo de una máquina de vapor se dio en la década de 1950, coincidiendo con el cenit de la tracción a vapor en España, uno de los países que más se benefició de su uso. Se trata de la locomotora Confederación, una máquina de dimensiones excepcionales para Europa, comparable con las gigantescas locomotoras norteamericanas, que con un solo motor desarrollaba 4.226 caballos de potencia, muy superior a las diesel de mediados de la década de 1950 que ofrecían entre 1.600 y 1.800, superior incluso a eléctricas muy modernas de 3.000 caballos. A la Confederación le cupo el honor de ser la locomotora más rápida de España (150 km/h). Pesaban en orden de carga 400 t, con ruedas de tracción de 1,92 cm de diámetro y una disposición de ejes 2-4-2; fueron construidas en Escocia, aunque los últimos modelos ya se hicieron en Barcelona. Circularon por las fuertes pendientes entre Ávila y Miranda de Ebro, remolcando trenes de 700 a 800 toneladas. La Confederada, como popularmente se la llamaba, fue retirada de servicio en la década de 1970, y fue el gigante de una generación que se acabó, dando paso a nuevas tecnologías que desde años atrás venían abriéndose paso y compitiendo con el vapor tradicional.

En paralelo con el desarrollo de la potencia y la velocidad de las locomotoras, los fabricantes entendieron que a los viajeros había que darles una cierta comodidad, máxime en viajes largos en los que deben pasar mucho tiempo dentro de los departamentos de los vagones.

El desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo recorrido empezó en la década de 1860, cuando George Pullman convenció a las empresas de ferrocarril de Estados Unidos para que le permitieran añadir a los trenes sus propios coches-cama, y luego también coches-restaurante y coches-salón. Estos vagones, en los que se cobraba un recargo, marcaron cotas de comodidad desconocidas hasta entonces en los trenes. La iniciativa de Pullman fue copiada en Europa por un belga, Georges Nagelmackers, que fundó en 1876 la International Sleeping Car Company. En consecuencia, al terminar el siglo, el mobiliario, el servicio y la cocina de los trenes de largo recorrido estadounidenses y de algunos trenes internacionales europeos (como el Orient Express) justificaron su renombre de “hoteles sobre ruedas”. Al terminar el siglo, y gracias al entusiasmo por los viajes, los trenes normales mejoraron de modo muy notable.

El Ferrocarril en España y Latinoamérica

La primera línea ferroviaria de España data de 1848; el proyecto fue promovido por Miguel Biada Bunyol, un catalán residente en Inglaterra que regresó a su tierra natal para poner en marcha junto con José María Roca la línea Barcelona–Mataró, inaugurada el 28 de octubre de ese año. Un año después, la reina Isabel II inauguraba la línea Madrid–Aranjuez, promoción de José de Salamanca, marqués de Salamanca, tramo que suponía los primeros 45 km de la concesión de la línea Madrid–Alicante.

No obstante, aunque la fecha citada figura en los anales del ferrocarril en España, conviene añadir, que ya en Cuba, a la sazón provincia española de ultramar hasta 1898, funcionó la línea ferroviaria La Habana–Güines, que con una longitud de 16 leguas (unos 90 km) fue inaugurada el 10 de noviembre de 1837, por lo que resulta ser así la primera línea ferroviaria española. Se entiende este momento de progreso que vivía Cuba, dada la proximidad de Estados Unidos y sobre todo por el apoyo que recibió esta iniciativa por parte de sociedades cívicas como la de Amigos del País y otros círculos industriales y mercantiles. La línea estaba destinada al transporte de frutas y tabacos desde los campos del sur hasta la capital.

El ferrocarril siguió extendiéndose en España de forma que en menos de dos décadas estaban concedidas, y varias en explotación, la mayoría de las líneas fundamentales de la red española.

En la América hispana, hecha la salvedad del caso cubano, el primer ferrocarril se inauguró el 15 de septiembre de 1850 en México. Se trataba de un tramo de menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina población de San Juan. Más tarde, en 1873, se completó la línea que unía el famoso puerto con la capital del país. Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos y estadounidenses, como ocurrió en Argentina. En 1857 se inauguró el primer ferrocarril de ese país con el propósito de enlazar los centros de producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos.

En términos generales, el inconveniente de los ferrocarriles en América Latina hasta las primeras décadas del siglo XX fue que se desarrollaron en función del comercio con el exterior, más que como una vía interna de comunicación. No obstante, la Revolución Mexicana de 1910 puso de manifiesto la capacidad de este medio de transporte para llevar y traer no sólo ejércitos, armas y pertrechos, sino también ideas que pretendían instaurar la modernidad. Se ha dicho que la Revolución Mexicana no hubiera sido posible si no hubiera existido el ferrocarril.

OCASO DEL VAPOR. NUEVAS ENERGÍAS

Un inconveniente de la locomotora de vapor es la interrupción de servicio por las paradas técnicas que impone su frecuente mantenimiento. Por esta causa y por la fuerte competencia del transporte por carretera surgida en la segunda mitad del siglo XX, el transporte por ferrocarril tuvo que reajustar sus costes, operación que se vio favorecida con la utilización de nuevas energías como alternativa al vapor.

Así empieza la era de las locomotoras equipadas con motor diesel (véase Motor de combustión interna), que precisan menor tiempo de mantenimiento, y sobre todo las de tracción eléctrica, que pueden funcionar sin descanso durante días. Con estas técnicas la explotación de una línea llega al máximo rendimiento, al hacer los trenes mayor número de viajes con tiempo mínimo de entretenimiento, lo que equivale a mantener las líneas con una máxima ocupación. Con este principio económico, empezó la decadencia del vapor en favor del desarrollo del diesel y de la electrificación de las líneas.

UN FERROCARRIL PARA EL TERCER MILENIO

Toda la experiencia acumulada durante la electrificación de las redes francesa y japonesa de la posguerra ha desembocado en los trenes de fin de siglo en los que domina la idea de gran comodidad y alta velocidad, tratando de competir en largo recorrido no ya con el automóvil sino con el avión.

En Europa occidental los núcleos urbanos con alta población están relativamente cercanos; por ello, para utilizar su interconexión ferroviaria se ha tendido a la modernización de las vías y en consecuencia a su señalización junto a la nueva tecnología de tracción, con lo que las velocidades entre 160 y 200 km/h son habituales. Los trenes de largo recorrido han logrado mantener un tráfico frecuente y regular, a lo que hay que añadir importantes mejoras en la comodidad: los avances en la suspensión y la supresión de las uniones de las vías gracias a la técnica de la soldadura continua de los carriles hacen que los trenes de pasajeros se deslicen con gran suavidad, y los vagones suelen estar dotados de aislamiento acústico, aire acondicionado y servicios de telefonía y audiovisuales, además de los clásicos de restauración, ducha personal y la posibilidad de transporte en el propio tren del automóvil del viajero. La viabilidad del servicio de pasajeros para viajes de más de 400 km ha precisado desarrollos tecnológicos que permitan su funcionamiento a velocidades muy superiores.

A partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés demostró que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (Train à Grande Vitesse, ‘Tren de Alta Velocidad’). La primera vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon, se terminó en 1983 lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían terminado otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española, que se concluirán, sin duda, a finales de este siglo. Su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora.

Pero la investigación aplicada por parte de la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français, ‘Sociedad Nacional de Ferrocarriles’), no se detuvo aquí y en pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanzó la marca mundial de velocidad sobre raíles con un registro de 515,3 kilómetros por hora.

En España, para el ferrocarril de alta velocidad se adoptó la tecnología TGV (seleccionada entre la alemana, italiana y japonesa) con ancho de vía internacional para su primera línea Madrid–Sevilla, donde se consiguen los 300 km/h; pronto tendrá una segunda línea entre Madrid y Barcelona, que se prolongará hasta la frontera francesa, y una tercera entre Madrid y Valladolid.

Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia tecnología para las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y largo recorrido que ya han construido y están ampliando. La Unión Europea desea conectar estas nuevas líneas nacionales para poder ofrecer viajes internacionales en tren de alta velocidad sin interrupciones. El primer país no europeo, además de Japón, que ha decidido construir una línea de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros es Corea del Sur, que empleará la tecnología TGV francesa en su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular.

Una de las deudas que el ferrocarril moderno tiene con la electrónica es su contribución a la tecnología de tracción. Ha permitido lograr la gran potencia que hace falta para que un tren eléctrico desarrolle y mantenga una velocidad de 300 km/h porque, por distintos caminos, la electrónica ha reducido el volumen y el peso de la unidad generadora, además de permitir el desarrollo de las comunicaciones y la seguridad. Mientras que en 1950 una locomotora avanzada de 4.000 caballos de vapor pesaba 88 toneladas, en 1994 había locomotoras suizas de 8.000 caballos de vapor de sólo 80 toneladas. Estas características también permiten en los trenes autopropulsados, en los que algunos o todos los vagones están provistos de motor, colocar todo el equipo de tracción bajo el piso para aumentar el volumen destinado a la comodidad de los viajeros. La señalización y la regulación del tráfico en estas líneas se comprende que es muy diferente a las convencionales. Hoy, gracias a la informática, se puede controlar y localizar a distancia un tren así como realizar conexiones automáticas de trenes, procesando instantáneamente datos sobre velocidad, circulación y otros, y transmitiéndolos. Un centro de control de tráfico cubre una zona amplia; al introducir el código de un tren en la unidad de control de tráfico, se muestra su situación en la línea de modo automático, y las computadoras indican a los controladores la mejor forma de corregir el horario de un tren, en la hipótesis de que alguno esté fuera de su plan de ruta. Gracias a esta tecnología pudo inaugurarse en 1989 la primera línea de pasajeros totalmente automatizada con trenes sin tripulantes: el metro de Lille, al norte de Francia.

El Funcionamiento de las Centrales Nucleares


Las centrales nucleares utilizan la conversión de agua en vapor para generar energía eléctrica, pero el combustible lo constituyen una serie de elementos de material radiactivo que realizan una reacción de fisión en cadena. La caldera se denomina entonces reactor. El combustible que se encuentra en el reactor, está formado de una mezcla de isótopos fértiles y fisibles, entre los que se encuentran 233U, 235U, 238U y 239Pu.

grafico nuclear

En la fusión de cada núcleo se producen, además de energía, una cantidad variable de neutrones, generalmente dos o tres, que impactan en nuevos núcleos y producen la reacción en cadena. A fin de que esta reacción tenga lugar de forma pausada e impedir la incontrolada explosión del reactor es necesario introducir, entre el combustible nuclear, una serie de elementos llamados controladores que absorban parte de los neutrones generados. Así, el reactor consta de una serie de barras de combustible entre las cuales se sitúan las barras de control, que con su mayor o menor introducción permiten o impiden la reacción en cadena. Suelen estar hechas de una aleación de cadmio con plata.

En los reactores nucleares rápidos se utilizan neutrones con la misma energía con la que son liberados en los procesos de fisión. En los reactores térmicos es necesario moderar los neutrones, y reducir su velocidad a fin de generar nuevas fisiones, lo que se consigue haciendo chocar los neutrones con sustancias de pequeño núcleo que presenten una pequeña sección eficaz de captura neutrónica (que emitan rápidamente el neutrón capturado). Estas sustancias, llamadas moderadoras, suelen ser agua, agua pesada, grafito y berilio.

El núcleo del reactor se encuentra contenido en un recipiente de acero de unos 4 metros de diámetro y más de 12 metros de altura, llamado vasija. Para extraer el calor y transportarlo al grupo turboalternador se utiliza un fluido refrigerante, contenido en un circuito cerrado llamado primario. Los refrigerantes más utilizados son el agua ligera, el agua pesada, el sodio, el litio y el potasio de entre los líquidos, y el nitrógeno, el helio, el hidrógeno y el dióxido de carbono entre los gaseosos.

La vasija y el circuito primario se encuentran contenidos en el edificio de contención, que posee muros de hormigón de gran espesor para absorber la radiación producida. En otros edificios afines se realizan la manipulaciones de combustible, donde se encuentran las piscinas dentro de las cuales se guarda el material ya utilizado para su posterior reprocesamiento o traslado definitivo el tiempo necesario para reducir su actividad de forma sustancial. En un edificio aparte se encuentran los grupos turboalternadores, que si se encuentran en contacto con elementos radiactivos debe estar protegido. Otro edificio alberga los equipos de extinción de incendios y los sistemas de emergencia en el caso de avería. Por último, la central debe disponer de un grupo electrógeno propio, generalmente un equipo diesel, a utilizar en caso de caída de tensión en la red eléctrica.

Revolución Industrial


es el proceso de evolución que conduce a una sociedad desde una economía agrícola tradicional hasta otra caracterizada por procesos de producción mecanizados para fabricar bienes a gran escala. Este proceso se produce en distintas épocas dependiendo de cada país. Para los historiadores, el término Revolución Industrial es utilizado exclusivamente para comentar los cambios producidos en Inglaterra desde finales del siglo XVIII; para referirse a su expansión hacia otros países se refieren a la industrialización o desarrollo industrial de los mismos.

Algunos autores para referirse al desarrollo capitalista en el último tercio del siglo XX, con nuevas organizaciones empresariales (trusts, holdings, cárteles), nuevas fuentes energéticas (electricidad, petróleo) y nuevos sistemas de financiación hablan de Segunda Revolución Industrial.

LA EXPERIENCIA BRITÁNICA

La primera Revolución Industrial tuvo lugar en Reino Unido a finales del siglo XVIII; supuso una profunda transformación en la economía y sociedad británicas. Los cambios más inmediatos se produjeron en los procesos de producción: qué, cómo y dónde se producía. El trabajo se trasladó de la fabricación de productos primarios a la de bienes manufacturados y servicios. El número de productos manufacturados creció de forma espectacular gracias al aumento de la eficacia técnica. En parte, el crecimiento de la productividad se produjo por la aplicación sistemática de nuevos conocimientos tecnológicos y gracias a una mayor experiencia productiva, que también favoreció la creación de grandes empresas en unas áreas geográficas reducidas. Así, la Revolución Industrial tuvo como consecuencia una mayor urbanización y, por tanto, procesos migratorios desde las zonas rurales a las zonas urbanas.

Se puede afirmar que los cambios más importantes afectaron a la organización del proceso productivo. Las fábricas aumentaron en tamaño y modificaron su estructura organizativa. En general, la producción empezó a realizarse en grandes empresas o fábricas en vez de pequeños talleres domésticos y artesanales, y aumentó la especialización laboral. Su desarrollo dependía de una utilización intensiva del capital y de las fábricas y maquinarias destinadas a aumentar la eficiencia productiva. La aparición de nuevas máquinas y herramientas de trabajo especializadas permitió que los trabajadores produjeran más bienes que antes y que la experiencia adquirida utilizando una máquina o herramienta aumentara la productividad y la tendencia hacia una mayor especialización en un proceso acumulativo.

División del trabajo en la industria La división del trabajo es un principio básico de la industrialización. En la división de trabajo, cada trabajador es asignado a un cometido diferente, o fase, en el proceso de fabricación, y como resultado, la producción total aumenta. Como muestra la ilustración, si una persona realiza las cinco fases en la fabricación de un producto puede hacer una unidad al día. Cinco trabajadores, cada uno especializado en una de las cinco fases, pueden hacer 10 unidades en el mismo tiempo.

La mayor especialización y la aplicación de bienes de capital a la producción industrial creó nuevas clases sociales en función de quien contratara y tuviera la propiedad sobre los medios de producción. Los individuos propietarios de los medios de producción en los que invertían capital propio se denominaron empresarios. Cuando invierten capital en una empresa sin participar directamente en ella se denominan capitalistas.

Como la Revolución Industrial se produjo por primera vez en Gran Bretaña, este país se convirtió durante mucho tiempo en el primer productor de bienes industriales del mundo. Durante gran parte del siglo XVIII Londres fue el centro de una compleja red comercial internacional que constituía la base de un creciente comercio exportador fomentado por la industrialización. Los mercados de exportación proporcionaban una salida para los productos textiles y de otras industrias (como la siderurgia), cuya producción aumentaba rápidamente gracias a la aplicación de nuevas tecnologías. Los datos disponibles sugieren que la tasa de crecimiento de las exportaciones británicas se incrementaron de forma considerable a partir de la década de 1780. La orientación exportadora y el aumento de la actividad comercial favorecieron aún más el desarrollo de la economía: los ingresos derivados de las exportaciones permitían a los productores británicos importar materias primas para crear productos industriales; los comerciantes que exportaban bienes adquirieron una importante experiencia que favoreció el crecimiento del comercio interior. Los beneficios generados por ese desarrollo comercial fueron invertidos en nuevas empresas, principalmente en mejora de la tecnología y de la maquinaria, aumentando de nuevo la productividad, favoreciendo la dinámica del proceso.

Fuente: aprehenderlahistoria

LA EXPANSIÓN DEL PROCESO INDUSTRIALIZADOR

Gran Bretaña no fue el único país que experimentó una Revolución Industrial. Los intentos de fechar ese desarrollo industrial en otros países están sujetos a fuertes controversias. No obstante, los estudiosos parecen estar de acuerdo en que Francia, Bélgica, Alemania y Estados Unidos experimentaron procesos parecidos a mediados del siglo XIX; en Suecia y Japón se produjo a finales del siglo; en Rusia y en Canadá a principios del siglo XX; en algunos países de Latinoamérica, Oriente Próximo, Asia central y meridional y parte de África a mediados del siglo XX.

Cada proceso de industrialización tiene características distintas en función del país y la época. Al principio, la industria británica no tenía competidores. Cuando se empezaron a industrializar otros países tuvieron que enfrentarse a la ventaja acumulada por Gran Bretaña, pero también pudieron aprovecharse de su experiencia. En cada caso, el éxito del proceso industrializador dependía del desarrollo de nuevos métodos de producción, pero también de la modificación de las técnicas utilizadas para adaptarlas a las condiciones imperantes en cada país y de la propia legislación vigente, que favoreciera la implantación de maquinaria barata gracias a una disminución de los aranceles, lo que, en ocasiones, podría perjudicar a otros sectores sociales, como los campesinos, que veían cómo sus productos debían competir con otros más baratos. Aunque la intervención pública para favorecer la industrialización fue importante en el caso británico, el papel del Estado fue mucho mayor en el caso alemán, ruso, japonés y en casi todos los países industrializados durante el siglo XX.

Por definición, la industrialización aumenta la renta per cápita nacional. También implica cambios en la distribución de la misma, en las condiciones de vida y laborales y en los valores sociales. La Revolución Industrial supuso, al principio, una reducción del poder adquisitivo de los trabajadores y una pérdida de calidad en su nivel de vida. Más tarde, se tradujo en un aumento de la calidad de vida de toda la población del país industrializado. Estos aspectos siguen siendo objeto de importantes trabajos de investigación.

Influencia mundial de la Revolución Industrial

Por Peter N. Stearns

El fenómeno económico conocido como Revolución Industrial es una de las dos transformaciones fundamentales del ámbito económico de la civilización (la otra fue la introducción de la agricultura). La industrialización tomó forma inicialmente a finales del siglo XVIII en el occidente de Europa, en particular en Gran Bretaña. Durante las primeras décadas del siglo XIX, sus rasgos distintivos se extendieron rápidamente a lugares como Francia, Alemania, Bélgica y Estados Unidos. En los primeros años del siglo XX, llega a lugares fuera de Europa y Norteamérica, especialmente a Japón. A finales del siglo XX, la industrialización o sus efectos habían alcanzado prácticamente a todos los rincones del globo.

La industrialización ha acarreado consecuencias abrumadoras. No sólo cambió radicalmente la vida laboral, sino también la vida familiar y el ocio personal. De alguna manera, redefinió los motivos por los que se tenían hijos. Incrementó claramente el poder del estado, especialmente en lo que se refiere a la producción militar. El proceso alteró incluso a sociedades que no estaban directamente inmersas en la industrialización. Las economías industriales adquirieron ventaja sobre las sociedades que seguían basándose en la agricultura, un desequilibrio que todavía afecta a las relaciones económicas mundiales.

Cualquier proceso tan arrebatador como la Revolución Industrial obliga inevitablemente a los historiadores a hacerse un montón de preguntas. El término en sí mismo ha estado siempre en discusión: ¿Es revolución una palabra adecuada para designar un proceso que dura varias décadas y que en su fase inicial no transforma la economía como un todo? (Dado el ulterior impacto del proceso, la mayoría de los historiadores dirían que sí). Por otra parte, ¿qué significa ser una sociedad industrial no sólo en términos tecnológicos sino también de valores culturales e individuales? ¿Cuáles son las dimensiones globales de la Revolución Industrial? Pero por encima de todo ¿qué lo puso en marcha, y dónde nos ha llevado?

Causas iniciales

Para empezar, es necesario definir la industrialización. La industrialización implica la mecanización de los procesos de manufacturación y una mayor importancia de las manufacturas en la economía en su totalidad. Normalmente, suele suceder en economías que han sido previamente agrícolas y a menudo incluye también importantes cambios en la producción alimentaria. Antes de la Revolución Industrial, los bienes eran mayoritariamente fabricados de forma manual, lo que a menudo requería destrezas específicas de los trabajadores. La producción de bienes estaba descentralizada, lo que otorgaba a pequeños grupos de trabajadores participación activa y control sobre su propio trabajo. Los costes sin embargo eran elevados, y el volumen de la producción relativamente bajo. La industrialización los elevó notablemente e hizo más accesibles los bienes de consumo.

Sin embargo, la industrialización no sucedió de forma instantánea. Mientras la Revolución Industrial progresaba, innovadores métodos de producción convivían con los tradicionales, creando a menudo una tensión importante entre los tradicionalistas y los defensores de la mecanización. No obstante, al final del proceso de industrialización, los nuevos métodos de trabajo y las nuevas máquinas habían triunfado plenamente. Partiendo de los centros industriales iniciales, los nuevos métodos se extendieron a otras ramas de la producción, así como al transporte (expansión de los ferrocarriles), la comunicación (invención del telégrafo) y el comercio (el nacimiento de los grandes almacenes).

Antes de examinar el impacto de la industrialización y sus dimensiones globales, debemos examinar sus causas. Comprender por qué sucedió un fenómeno histórico concreto ayuda a los historiadores a comprender la naturaleza del fenómeno y sus consecuencias posteriores. Pero ni las causas ni las consecuencias son generalmente fáciles de entender. Los historiadores deben buscar indicios razonables.

El papel que Europa desempeñaba en la economía mundial con anterioridad proporciona los primeros indicios de por qué fue allí donde primero tuvo lugar. Alrededor del año 1700, países como Gran Bretaña lograban beneficios del comercio por todo el mundo. Estos beneficios podían convertirse en capital para inversiones industriales. El comercio mundial creó también la conciencia de que los mercados mundiales eran capaces de absorber bienes manufacturados más baratos, además de aumentar los beneficios domésticos todavía más.

En Europa, los cambios en la demanda del mercado interior y en la población, fueron vitales para precipitar la Revolución Industrial. En el siglo XVIII, el consumismo crecía. La gente buscaba nuevos tipos de ropa y enseres domésticos. Este nuevo mercado estimuló a los primeros fabricantes que pronto encontraron formas de estimular aún más los gustos del público. Al mismo tiempo, el crecimiento de la producción alimentaria en Europa en el primer estadio de su transformación agrícola (especialmente el creciente cultivo de la patata, importada de América en el siglo XVI) generó un masivo crecimiento de la población. La población de Europa occidental creció entre el 50 y el 100% entre 1730 y 1800. Aquí estaba un nuevo y masivo mercado de bienes, pero también una fuente de mano de obra.

Los factores culturales y políticos fueron los causantes en parte de la Revolución Industrial. Los valores definidos por un movimiento intelectual europeo del siglo XVIII conocido como la Ilustración, especialmente la confianza en la ciencia y el aprecio por el trabajo duro y el éxito material, orientaron a los primeros inventores y fabricantes. El trabajo histórico reciente ha demostrado que tanto los intelectuales como la gente de la calle habían cambiado su visión del mundo en torno a 1750 debido a la influencia de la filosofía ilustrada. La creencia en que la naturaleza y la sociedad se podían comprender y manipular racionalmente, crearon un contexto totalmente nuevo para la producción y la tecnología. Los gobiernos, que perseguían el beneficio económico para mantener su posición diplomática y militar, promovieron también cambios que facilitaran la innovación. Animaban a que se construyeran carreteras, canales y vías de ferrocarril. Limitaron o abolieron los oficios gremiales que protegían los métodos de trabajo tradicionales. Atacaban las protestas de los trabajadores que podrían estorbar a las nuevas fábricas.

Se puede realizar un análisis más preciso de las causas y efectos en relación a la pregunta de por qué Gran Bretaña fue la pionera del nuevo crecimiento industrial. Razones importantes fueron los recursos de acero y carbón y la aceptación general de la innovación técnica en Gran Bretaña. Una vez establecida, el poder de la industria británica (la primera demostración de ello fue durante las Guerras Napoleónicas) inspiró la imitación en otras partes.

Impacto

La industrialización cambió muchos aspectos de la vida. El primer cambio claro afectó a la naturaleza de la fabricación. Como se explicaba más arriba, la Revolución Industrial se basaba en la aplicación del poder mecánico para la fabricación. Al principio este poder venía de las norias, pero la introducción de la moderna máquina de vapor en 1770 en Gran Bretaña, generó un poder mecánico mayor. Mediante bombas más potentes, las máquinas de vapor permitían excavar minas más profundas, además de incrementar de forma importante la cantidad de hulla que se podía extraer. Las máquinas de vapor pronto y pusieron en funcionamiento martillos y rodillos en el proceso de formación de metales. La productividad en la metalurgia creció mucho debido a la sustitución del tradicional carbón vegetal utilizado para fundir y refinar por la hulla y el coque más baratos. Mediante la combinación de estas mejoras técnicas la producción de acero se incrementó considerablemente. Paradójicamente, el uso generalizado de máquinas de vapor provocó una necesidad creciente de hulla y acero para construirlos e impulsarlos.

La temprana Revolución Industrial no sólo cambió la fabricación en su parte técnica, sino que introdujo una nueva organización de la industria. Estas innovaciones derivadas de la nueva maquinaria tuvieron ventajas por sí mismas. Juntos, estos cambios constituyen su impacto económico.

Primero, los trabajadores se concentraron en una fábrica. El uso del agua o la máquina de vapor precisaba que los trabajadores se agruparan en torno a una noria o una máquina. Como estaban juntos, era posible una mayor supervisión que cuando los trabajadores estaban en pequeñas tiendas o en sus casas. Además especializar a un trabajador en una pequeña tarea del proceso productivo podía hacer crecer sustancialmente la productividad. El sistema fabril también concentraba el capital al igual que a los trabajadores en unidades de un tamaño sin precedentes. Cuando el proceso productivo se producía en casa de los trabajadores, los propios trabajadores normalmente compraban el equipamiento y las viviendas, el fabricante suplió solamente el movimiento de capital para comprar los materiales en bruto y pagar los salarios iniciales. Con las nuevas máquinas y fábricas, sin embargo, era necesaria una inversión mucho mayor. En la metalurgia y la minería, por ejemplo, donde las máquinas eran especialmente costosas, se pusieron en marcha nuevas firmas mediante la participación de un cierto número de personas ricas mediante una sociedad por acciones.

La combinación de la nueva tecnología y la nueva organización tuvo inevitablemente un gran impacto sobre los antiguos métodos productivos. Los artesanos, que se basaban en los métodos y destrezas manuales, podían gozar de cierta prosperidad antes de que los nuevos métodos llegaran a su sector, pero su economía tradicional estaba condenada. Algunos de los pasajes más agonizantes de la historia industrial sucedieron durante la lucha de los artesanos entre resistir o adaptarse al nuevo sistema económico. El ludismo, la destrucción deliberada de la nueva maquinaria, era un resultado común, aunque siempre fue breve e infructuoso.

El impacto del industrialismo sobre la agricultura fue más complejo, especialmente debido a la dependencia de la Revolución Industrial de algunos cambios independientes que se produjeron al principio en la agricultura. La mejora de la producción alimentaria, por ejemplo, era necesaria por ejemplo para enviar más trabajadores a las ciudades, a las fábricas y a las minas. Los cambios sucedieron en dos fases. Desde finales del siglo XVII en adelante, los países de Europa occidental introdujeron innovaciones en la agricultura por primera vez desde la edad media. Los nuevos métodos de drenaje abrieron nuevas tierras. La ganadería mejoró. Los nuevos cultivos, especialmente la patata, hizo crecer considerablemente la producción de comidas de alto contenido calórico. El uso de cultivos nitrogenados, como el nabo, permitió que los campos fueran cultivados permanentemente, en lugar de dejarlos en barbecho una vez cada tres años. Por último, simples mejoras en los aperos, como el uso de la guadaña en lugar de la hoz para la recolección, aumentó la productividad. Estos cambios fueron suficientes para generar más alimentos, complementados por las importaciones, para liberar fuerza de trabajo para la industria.

El segundo estadio de la transformación de la agricultura comenzó en torno a 1830, como resultado de la temprana industrialización. Las nuevas máquinas, como segadoras mecánicas y arados más grandes se utilizaban en las granjas. La investigación industrial desarrolló los fertilizantes químicos. Las máquinas para procesar los alimentos, como los separadores de nata, revolucionaron la producción lechera. Lo que podría llamarse agricultura industrial se desarrolló especialmente en las extensas tierras de Norteamérica, donde los nuevos canales, vías y el barco de vapor facilitaban el comercio de bienes agrícolas. Alrededor de 1870, las exportaciones masivas de Estados Unidos, Canadá y Australia, Nueva Zelanda y Argentina proporcionaron alimentos a la Europa industrial y a sus propios centros industriales. En Europa, los estados comerciales ganaron terrenos a las granjas tradicionales, mientras en algunas zonas, como Gran Bretaña, confiaron mucho en la importación de alimentos, encontrando más beneficios en concentrarse en los nuevos sectores industriales.

Impactos sociales

Incluso más allá de los cambios en los oficios y las tradiciones rurales, la industrialización modificó gradualmente la naturaleza de la vida. Durante la primera época, más de la mitad de la población del país vivía en las ciudades. En Gran Bretaña alcanzaron este hito en 1850. Otro cambio clave afectaba a las familias. Con un trabajo que se realizaba fuera de casa, se requerían nuevas especializaciones entre los miembros de la familia. En muchas sociedades industriales, las mujeres casadas eran retiradas a menudo del mercado laboral para ocuparse del trabajo doméstico. Los niños eran utilizados en ocasiones en la industria primaria, pero con la introducción de maquinaria moderna, su trabajo ya no era necesario. Al mismo tiempo, los nuevos niveles educativos parecían útiles para crear trabajadores adultos expertos. Desde este momento, la educación, más que el trabajo, definía la infancia en las sociedades industriales.

Fuera de casa, la industrialización creó nuevas, y a menudo agudizó las divisiones sociales. La brecha entre los propietarios de las fábricas y la creciente masa de trabajadores, incapaces de mejorar sus condiciones de trabajo, aumentó. Nuevas formas de protesta, en particular huelgas y otros tipos de acción política se desarrollaron en paralelo al avance de la industrialización.

La mayoría de los historiadores está de acuerdo en que la calidad del trabajo se deterioró en muchos aspectos como resultado de la Revolución Industrial. Las presiones del ritmo más rápido y la supervisión estricta por parte de los supervisores y encargados, afectó negativamente a la calidad. En suma, trabajar fuera de casa y la creciente especialización a menudo redujeron la identificación de los trabajadores con los productos que elaboraban. Desde luego, había compensaciones. Aunque los salarios a menudo eran bajos en los primeros años de la industrialización, al final mejoraron, creando nuevas oportunidades para consumir. Un pequeño número de trabajadores podía llegar a un alto grado de especialización, incluso podían acceder a los puestos de supervisor. Avances más sustanciales sin embargo, eran infrecuentes. La mayoría de los trabajadores finalmente perdían su confianza en la satisfacción que proporcionaba el trabajo y buscaban trabajar menos horas y un mayor salario.

Pero la vida fuera del ámbito laboral no siempre mejoraba rápidamente. Las familias de clase trabajadora podían estar fuertemente unidas, pero aparecían nuevas tensiones. Muchos trabajadores descargaban sus frustraciones sobre otros miembros de la familia. Y la alegría de vivir inicialmente se deterioró con la industrialización. La presión del trabajo cortó el tiempo de ocio. Incluso en Japón, que es rico en actividades lúdicas populares, los festivales tradicionales fueron atacados por los patronos que los veían como pérdidas de tiempo. Los patronos atacaban cualquier otra actividad lúdica, como la bebida, aunque con menos éxito. Sin embargo, surgieron nuevas formas de ocio, espectáculos comerciales como los deportes profesionalizados, el teatro popular y más tarde el cine.

Industrialización mundial

La industrialización cambió el mundo. Pocos lugares escaparon a su impacto. Sin embargo, la naturaleza del impacto varía de unos lugares a otros. Comprender las consecuencias globales de la industrialización precisa que se entienda cómo fue la industrialización en cada lugar.

La industrialización al principio siempre es un fenómeno que se produce a nivel regional, no nacional, como lo demostró el gran retraso industrial de Sudamérica. Muchas zonas de Europa occidental y Estados Unidos siguieron a Gran Bretaña a principios del siglo XIX. Unas pocas regiones europeas (Suecia, los Países Bajos, el norte de Italia) no comenzaron su verdadera industrialización hasta mediados del siglo. La siguiente gran oleada de nueva industrialización, que comenzó en torno a 1880, llegó también a Rusia y Japón. Una última ronda (hasta hoy día) incluyó la rápida industrialización del resto del borde del Pacífico (concretamente Corea del Sur y Taiwan) en torno a 1960.

Varios factores configuraron la naturaleza de la industrialización en cada sitio. En Gran Bretaña, por ejemplo, la industrialización triunfó cuando dependía de inventores individuales y de compañías relativamente pequeñas. Sin embargo, comenzó a rezagarse en el clima corporativo de finales del siglo XIX. Por el contrario en Alemania avanzó cuando la industrialización provocó la creación de organizaciones mayores, estructuras organizativas más impersonales, e investigación colectiva más que artesanos hojalateros. En Alemania, el Estado estaba también más implicado en la industrialización que en Gran Bretaña.

La industrialización francesa puso el énfasis en la modernización de los productos artesanales. Esto no solamente reflejaba unas especialidades nacionales más tempranas, sino también menos adecuación de recursos en el carbón, un factor que mantuvo muy retrasada la industria pesada. Francia también tenía que presionar a los trabajadores especializados para que trabajaran según las nuevas formas, generando algunas tensiones. Los carpinteros, por ejemplo, utilizaban diseños prefabricados para hacer la carpintería rápidamente, pero como se sentían ofendidos por las adulteraciones de sus destrezas artísticas, conservaron algunos métodos manuales. La industrialización en Estados Unidos dependía de la mano de obra inmigrante. Esto explica en parte por qué los Estados Unidos, pese a su régimen político democrático, fue el pionero en una organización particularmente despiadada de los trabajadores, que culminó en la cadena de montaje. Al contrario que Alemania, en Estados Unidos se pusieron en marcha leyes que combatían los negocios demasiado grandes que incurrieran en competencia desleal, aunque el impacto de estas leyes fue desigual. Estados Unidos, con su enorme mercado, fue el pionero del nuevo estadio económico de la sociedad de consumo que ha tenido en los últimos tiempos un impacto mundial. En concreto, Estados Unidos encabezó la creación de moda popular y de entretenimientos de masas.

Las industrializaciones tardías también variaron. La industrialización rusa comenzó antes de la Revolución Rusa de 1917, pero el comunismo la aceleró considerablemente, sustituyendo la economía de mercado por la planificación estatal en el diseño de las políticas industriales. La industrialización japonesa adoptó una estrecha colaboración entre las grandes empresas y el gobierno. Japón, como todas las naciones que se han industrializado más tarde, al principio tuvieron que importar el equipamiento básico. También carecían de recursos básicos, incluido el combustible. Por eso, el estado rápidamente animó a las industrias que produjeran bienes para exportar aunque limitando las importaciones. Esta política aún afecta a Japón, pese a estar entre las mayores economías mundiales. En suma, la herencia confuciana de Japón, que pone el énfasis en la colaboración, se refleja en la forma de gestionar la industria. De hecho, a finales del siglo XX, muchos observadores señalaban que la industrialización había ganado terreno en dos contextos culturales concretos: occidental y confuciano. Sin embargo, en cada contexto los resultados eran distintos.

No obstante, hay una complicación para describir la industrialización global como sucesivas oleadas, en aquellos casos en que las sociedades están parcialmente industrializadas y no ha habido una auténtica revolución. Países como México, Brasil, India y China han llegado a una cierta producción industrial para reducir la necesidad de importar algunos bienes de consumo como la ropa y los coches. También desarrollaron industrias claves en torno a ciertos bienes para exportar, como la industria informática brasileña (una de las mayores de todo el mundo) y los sectores aeroespacial y de software informático.

El modelo de innovación y diversidad industrial sigue en vigor. El colapso del comunismo europeo a finales de la década de 1980 obligó a los gobiernos de Europa del Este a convertirse a la economía de mercado para acelerar el crecimiento industrial. Algunos que habían prosperado mucho bajo el sistema comunista se encontraron con la dureza de esta nueva forma de funcionar. De hecho, en la historia de la industrial no se había intentado un cambio de sistema económico de esta envergadura. En China, se produjo otra experiencia novedosa en 1978, cuando el país se embarcó en lo que parecía ser el primer estadio de una industrialización rápida, pero con una economía de mercado parcial combinada con un estricto y autoritario control gubernamental.

Es complejo establecer un modelo de industrialización global cuando la industrialización que ha durado décadas es tan distinta de unos lugares a otros. Algunos países, como Francia, Alemania y Estados Unidos, siguieron inmediatamente el modelo británico. Campañas comerciales, gobiernos deseosos de conseguir las ventajas de la industrialización para el ejército, y desde luego recursos naturales favorables, fueron importantes factores para su industrialización. Otras regiones quedaron muy rezagadas. Aquí las causas diferían. Algunos lugares carecían de fuentes de energía adecuadas. Muchos más eran dependientes de la economía occidental, demasiado pobres para conseguir el capital que les permitiera adquirir equipamiento industrial costoso y a menudo dependía de los capitalistas occidentales. Egipto, por ejemplo, intentó industrializarse bajo una líder reformista a principios del siglo XIX pero fue bloqueado. En lugar de eso, se convirtió en productor de materias primas (especialmente algodón) para los fabricantes occidentales. En algunos lugares, para acabar, se resistieron a la industrialización por motivos culturales. En 1870, el gobierno tradicionalista chino destruyó deliberadamente las primeras vías de tren construidas en el gigantesco país.

Las consecuencias de la industrialización son, en última instancia, globales. A principios del siglo XIX, las fábricas europeas empujaron hacia la fabricación tradicional a zonas como América Latina y la India. Al mismo tiempo, los centros industriales buscaban recursos alimentarios y materias primas, ayudando a estos sectores a expandirse en lugares como Chile y Brasil. La búsqueda de dinero mediante las exportaciones con el objetivo de comprar bienes de lujo y maquinaria de las sociedades industriales, ayudó a provocar grandes cambios en los modelos laborales en lugares como América Latina, o en 1900, África. Los bajos salarios, a menudo forzados mediante medidas coercitivas, se generalizaron.

El poderío industrial y la búsqueda de mercados y materias primas yacen tras la expansión imperialista europea del siglo XIX. Sin embargo, de forma gradual, otras sociedades copiaron la industrialización o cuando menos desarrollaron un sector industrial independiente. Gran parte de la historia del mundo en el siglo XX, recoge los esfuerzos de sociedades como la India, China, Irán o Brasil para reducir su dependencia de las importaciones y organizar una forma selectiva de exportación a través de la industria. El impacto medioambiental de la industrialización también ha sido internacional. La industrialización afectó rápidamente a la calidad del agua y del aire cerca de las fábricas. Las demandas industriales de productos agrícolas, como el caucho, provocaron la deforestación y cambios climáticos en lugares como Brasil. Estos modelos se han acelerado, mientras el crecimiento industrial se ha generalizado, creando temas de actualidad, como el calentamiento global. El impacto mundial de la industrialización, en este sentido, permanece como una historia inacabada cuando comienza el siglo XXI.

Dado el impacto global de la industrialización, es creciente la importancia de que entendamos su naturaleza y sus consecuencias. Aunque es fácil entender el impacto de la industrialización desde el nivel personal, es más difícil comprender su naturaleza a nivel global, especialmente cuando el modelo global es tan complejo. La historia proporciona un medio para llegar a comprenderlo. Comprendiendo las causas, las variaciones y las consecuencias históricas de la Revolución Industrial, podemos entender mejor nuestras circunstancias actuales y, con optimismo, diseñar mejor las industrializaciones futuras.

Acerca del autor: Peter N. Stearns es profesor de Historia en la Universidad Carnegie Mellon. Ha escrito The Industrial Revolution in World History, así como otras obras, entre las que destaca Millennium II, Century XXI: A Retrospective on the Future.

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(Infografía tomada de la revista Viva publicación del diario Clarín)