El Transiberiano – La Línea Férrea más Larga del Mundo


El ferrocarril transiberiano es, con sus 9897 km, la línea férrea más larga del mundo. Su construcción comenzó en 1891 y fue vital para la extracción y el transporte de las materias primas procedentes de Siberia.

La idea de establecer una vía de comunicación entre Europa y Asia apareció en el siglo XVIII, cuando los filósofos mantenían una estrecha correspondencia con los príncipes ilustrados. De mente especialmente lúcida, Voltaire fue uno de los pensadores más interesados en lo que se llamó la conquista del este. Desde Ferney, donde vivía, escribió al conde de Chouvalov en 1761 para asegurarle que era posible trasladarse desde San Petersburgo y Moscú a Pekín, pasando por las inmensas llanuras rusas y franqueando un reducido número de montañas. Ya bajo el reinado de Pedro El Grande, emperador de Rusia de 1682 a 1725, se habían emprendido expediciones que tuvieron como resultado los primeros mapas y trazados de esta magna empresa. Un visionario francés del siglo XIX, el ingeniero Luic de Lobel, propuso llevar a cabo un gigantesco proyecto que consistía en unir París, Moscú y el Lago Baikal con el estrecho de Bering y América, para lo cual se construiría un tunel que uniese Siberia con Alaska. Por entonces el Imperio zarista no consideraba Siberia sino una sucesión de posesiones lejanas sólo aptas para deportados, aventureros y escasas tribus autóctonas. Por lo tanto sobraba con el viejo trakt o pista transiberiana, practicable por carromatos y trineos.

El siglo XIX marcó un punto decisivo en la expansión del Imperio ruso. Poco a poco Asia Central fue descubriendo al mundo ciudades como Samarkanda, Bukhara y Tachkhent, que hasta entonces habían pertenecido a la leyenda de las estepas. Desde 1806, Siberia se constituyó en un gobierno general dividido en dos zonas: Siberia Occidental y Oriental, a la que años más tarde se unió también la Siberia Central. En 1854, Nikolai Muraviev, gobernador de la Siberia oriental, condujo una expedición a la región del Amur y llevó valiosas informaciones al zar Nicolás I. Lejanos ecos llegados de la fiebre del oro en California llevaron al presentimiento de fabulosas riquezas en las inhóspitas tierras de Siberia. Y así fue, ya que se descubrieron importantes yacimientos carboníferos en el Altai y minas de metales preciosos en el Lena, lo que hizo necesaria la comunicación de esta zona del país con los puertos comerciales. Nadie como Julio Verne en su famosa novela Miguel Strogoff divulgó al mundo sus conocimientos sobre Siberia, una región con más de diez millones de kilómetros cuadrados. Los rigores del clima, con sus fríos extremos en invierno y los más de cuarenta grados en verano, le habían granjeado su reputación de inhóspita.

Las observaciones de la Sociedad Rusa de Geografía, fundada en 1845, concluyeron la necesidad de construir el ferrocarril necesariamente al sur del paralelo 60. Sólo el tren podía exportar e implantar en Siberia el nacionalismo ruso y convertirse en su símbolo. Además, en San Petersburgo nadie ignoraba el éxito comercial de las dos grandes compañías norteamericanas: la Unión Pacific y la Central Pacific. Si en tiempos de Nicolas I, el zar se contentaba con la creación de una línea de ferrocarril que uniera San Petersburgo con Moscú, bajo el reinado de Alejandro III el soberano no pudo conformarse con una red al oeste de los Urales y con un proyecto de red al este. Rusia necesitaba una salida al Pacífico y Vladivoskok, fundada en 1860 como puerto militar y más tarde convertida en el mayor puerto internacional ruso, se perfilaba como la mejor opción como cabecera de la línea de ferrocarril que se convertiría en la más grande del mundo.

La idea de construir una vía férrea en Siberia proviene del conde de Muraviev-Amourski, gobernador general de la Siberia oriental desde 1841 a 1861. Fue él quien conquisto los territorios del Amur y el que llevo a cabo el Tratado de Aigun en 1858, por el que China reconocía el derecho de Rusia sobre la región del Amur. En el curso de la expediciones para la conquista de este territorio, el conde se dio cuenta de las dificultades con que las embarcaciones comerciales se encontraban en la boca del delta. Es así como surgió la ida de crear una nueva vía comercial que, evitando el estuario, uniera directamente esta región con el mar del Japón. En 1857 pidió al capitán Romanov, del Estado Mayor ruso, que estudiara y determinara el trazado de una carretera susceptible de ser transformada en vía férrea. Romanov estudió el proyecto y estableció un plan para explotar la línea, que fue concedida a una sociedad privada que disponía del capital suficiente para su construcción. Pero la región del Amur estaba muy lejos de San Petersburgo, y la administración central no comprendió el interés de construir una vía férrea tan lejana y rechazó el proyecto.

A partir de este momento, surgieron numerosos proyectos para la instalación de una línea transiberiana, ninguno de los cuales tuvo conclusión durante más de treinta años. Muchos de ellos fueron tildados de fantasiosos, otros revelaron un profundo desconocimiento de las estepas siberianas y de sus características climatológicas, y en otros se enfrentaron los intereses económicos y los estratégicos. Los proyectos más serios fueron presentados por los rusos. Sofronov propuso una ruta que asegurase la venta de productos industriales y la compra de materias primas en todos los países de Asia. Su línea debía unir Saratov al Amur pasando por Minoussinsk. Pero los responsables piensan que la mejor es la vía histórica que atraviesa Siberia desde Nijni-Novgorod a Kiakhka, vía Kazan.

El ingeniero Rachett propuso un proyecto distinto, una vía de comunicación entre las industrias de esta región y los sistemas fluviales de Kama y Tobol. Por lo tanto, la vía entre Perm, el centro más importante de Kama, y Tiumen, situado en un afluente del Tobol, atravesaría los Urales y pondría en comunicación los grandes centros mineros del hierro. Su propuesta tampoco fue aceptada. Otro proyecto interesante fue el del coronel Bogdanovitch, que tras estudiar las necesidades de la zona hizo saber a su ministro que la mejor forma de acabar con el hambre en Siberia era construir una línea de ferrocarril que partiera de la Rusia central hasta Ekaterinburgo y Tiumen. El coronel subrayó que la prolongación de la línea hacia la frontera China la dotaría de una gran importancia estratégica. Este proyecto fue llamado “Sur” por oposición al “Norte” de Rachett. Se subrayó la revalorización de las tierras de la corona gracias a la explotación de los recursos mineros.

Los sabios de la Sociedad Geográfica discutieron los proyectos y la prensa intentó influir en ambos sentidos. Los empresarios siberianos escribieron una carta al emperador pidiéndole que el ferrocarril les uniera a la metrópoli. En 1868 llegaron a Moscú delegaciones de las regiones interesadas, a fin de defender la línea “Norte” o la “ Sur”.

El proyecto de China de construir un ferrocarril por el sur de Manchuria, obligó al emperador Alejandro III a acelerar la construcción de la línea férrea dejando a un lado la iniciativa privada para coordinar mejor los esfuerzos. El zar quiso marcar solemnemente la importancia de la construcción del Transiberiano y en marzo de 1891 presentó al Consejo de Ministros un proyecto del que se encargaría su hijo, el zarevitch Nicolás, sometiéndolo luego a la aprobación del Senado. El 31 de mayo de 1891 el príncipe heredero presidió en Vladivostok la ceremonia inaugural de los trabajos del ferrocarril. Así quedó resuelto, después de más de un tercio de siglo de difíciles negociaciones entre el Gobierno y la sociedad rusa, el problema de la construcción del Transiberiano. Por primera vez la Rusia zarista estaría unida a China por tierra.

El trayecto definitivo que se estableció fue Moscú – Samara – Ufa – Cheliabinsk – Omsk – Novosibirsk – Irkutsk – Chita – Vladivostok. La línea estaría dividida en seis secciones: Transiberiano occidental, Transiberiano central, línea Circabaikaliana, línea Transbaiká lica, línea del Amur y línea del Usuri. La Guerra Ruso-japonesa de 1904 descubrió la vulnerabilidad de la ruta que atravesaba Manchuria y se construyó un camino alternativo que bordeando esta región con el Amur llegase a su destino final: la salida al Océano Pacífico por Vladivostok. Este nueva línea comenzó a construirse en 1908 y se pudo poner en funcionamiento a partir de 1914. Tras veinticinco años de trabajos la línea logró ponerse en funcionamiento en 1916. Durante la Segunda Guerra Mundial, en la que Rusia perdió dos millones de personas, el Transiberiano desempeñó un papel crucial para los soviéticos. Ante el avance de las tropas alemanas, les sirvió para trasladar las fábricas desmanteladas hasta más allá de los Urales. La electrificación de la línea se realizó entre 1950 y 1970.

Durante al proceso de tendido de la línea, la débil densidad de población de las regiones que debían ser atravesadas por el ferrocarril y la escasez de la mano de obra obligaron al Comité Transiberiano a pedir al Ministro del Interior que considerara la utilización de los presidiarios que se encontraban en la región del Amur para ayudar en las tareas de construcción. Se elaboró así un reglamento por el cual los presidiarios cobrarían un salario mínimo y se les conmutaría parte de la pena. En 1895 se extendió el reglamento para el resto de las provincias que debía atravesar la línea. Es muy abundante la literatura que describe esta etapa de la historia de Rusia, en la que los presos se vieron obligados a trabajar interminables jornadas en las duras estepas siberianas. De entre todos ellos quizá el Premio Nobel, Alexander Solzhenitsin, sea el que nos ha dejado un testimonio más crudo en su novela “Un día en la vida de Ivan Denisovitch”. Por lo que se refiere al personal técnico, ingenieros, peritos, especialistas, y al suministro de material, el Comité tomó la dirección de las instrucciones dadas por su presidente de que todo fuera realizado con mano de obra y materiales rusos.

El Transiberiano fue un tren mítico. Los personajes que desfilaron en los primeros años de siglo, en los que todavía existía la Rusia zarista, contribuyeron a darle ese toque de glamour de los trenes transcontinentales. La nobleza prerrevolucionaria vivía con agrado los más de siete días de viaje, mientras, charlaban en los vagones-gabinete decorados al estilo rococó, dilapidaban sus fortunas en el vagón-casino o los caballeros tenían sus momentos de esparcimiento en el vagón zíngaro, en el que desnudas bailarinas hacían las delicias de los viajeros. El transiberiano dispuso de todos los lujos, incluso un coche-sauna y un coche-iglesia donde un pope iba diciendo misas mientras el famoso tren atravesaba la vasta extensión rusa.

Hoy en día sólo dos de los trenes que salen diariamente de Moscú llegan a Vladivostok. Los demás finalizan su trayecto en Jabarovsk, aunque en ambas opciones es indispensable la parada de Irkutsk, el destino de Miguel Strogoff. A pesar de que el Transiberiano posee el nombre más mítico, el Transmogoliano actual, que culmina el recorrido en Pekín, duplica los atractivos del viaje.

Cómo visitar los túneles del «tren del oro» nazi


ABC.es

  • Este tren fue una «leyenda» durante décadas, un tren perdido y cargado de riquezas. Ahora parece hacerse realidad. Así es, así se puede conocer
Subterráneo de Osówka

Subterráneo de Osówka

La pequeña ciudad polaca de Walbrzych se ha convertido en pocas semanas en el centro del turismo del país y no precisamente por sus bellas callejuelas, el encanto de la plaza del mercado o el impresionante castillo Ksiaz, el tercero más grande de Polonia, sino más bien por el complejo de túneles construidos bajo sus montañas. El motivo, el hallazgo en uno de ellos del llamado «tren de oro» nazi, una «leyenda» de los años 70 que hablaba de un tren bloqueado en una vía muerta y cargado de riquezas que los alemanes habrían saqueado y ocultado en la zona.

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Ahora la leyenda parece hacerse realidad y aunque el tren en cuestión aún es un misterio para la gran mayoría de la población la verdad es que ya se están organizando rutas por los corredores secretos mandados construir por Adolf Hitler bajo las montañas de Walbrzych cuyo propósito a día de hoy sigue siendo uno de los mayores enigmas de Europa. Existen teorías que hablan que el llamado «Proyecto Riese» serviría para almacenar armas, como refugio antiaéreo, laboratorios secretos o quizá un futuro cuartel del mismo Hitler.

«Golden Tours»

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Para los amantes de la historia del Tercer Reich se ha puesto en marcha del 25 al 27 de septiembre los «Golden Tours» en la que, por 354 euros, se invita a descubrir el misterio que esconde Walbrzych. Los curiosos turistas disfrutarán de una visita por los túneles subterráneos de la ciudad y descubrirán los rincones secretos bajo el castillo de Ksiaz, la Vieja Mina o la ciudad subterránea de Osówka.

Subterráneos de Osówka

Subterráneos de Osówka

El viernes 25 los ávidos descubridores visitarán el castillo de Ksiaz y cenarán en su interior. Será el sábado cuando llegue el plato fuerte en el que se podrá elegir entre visitar la ciudad subterránea de Osówka (duración de 1,5 horas) o recorrer durante tres horas el «Proyecto Riese». El día se completa con la visita al mausoleo Totenburg y una cena en la antigua mina de la localidad.

Para el último día los organizadores aseguran que saldrán a buscar el «tren del oro» nazi y quién sabe, quizá descubran donde guardaba la riqueza el Tercer Reich.

El asalto al tren de Glasgow cumple 50 años como el rey del atraco perfecto


La Vanguardia

  • Precisión milimétrica y cuidada preparación fueron los ingredientes para que 17 delincuentes -quince ladrones y dos informadores- entraran en la historia al desvalijar el tren

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50 años del robo del siglo – Se cumple medio siglo del asalto al tren correo de Glasgow que dio origen a infinidad de películas. También destacamos el aniversario del discurso de Martin Luther King ‘I have a dream’ y el centenario de La Sirenita de Copenhague

Londres (EFE).- El asalto al tren de Glasgow, considerado “el robo del siglo”, celebra mañana su 50 aniversario con el recuerdo de la complejidad del método desplegado por los ladrones, que llevaron a cabo un atraco perfecto.

Precisión milimétrica y cuidada preparación fueron los ingredientes para que 17 delincuentes -quince ladrones y dos informadores- entraran en la historia la madrugada del 8 de agosto de 1963 al interceptar y desvalijar uno de los trenes más famosos del Reino Unido, que llevaba un cargamento millonario.

Era el tren correo entre la ciudad escocesa de Glasgow y Londres, que transportaba hasta 126 sacos repletos de dinero procedente de los bancos situados entre ambas localidades, que viajaban al abrigo de la oscuridad y cuyo contenido era conocido por unos pocos hombres.

Bajo uno de los puentes que habían de atravesar aquella noche les esperaban la banda de Ronnie Biggs y Bruce Reynolds: 15 ladrones escogidos por las especiales habilidades que podían aportar a una operación que, de producirse de acuerdo con el plan, los retiraría para el resto de su vida.

En torno a las 3.15 de la mañana el tren, que estaba apenas a 65 kilómetros de Londres, se paró inesperadamente bajo el puente Bridego, en el condado inglés de Buckinghamshire.

Era el primer éxito del plan ideado por Reynolds, que con una batería portátil cambió las luces del semáforo y forzó a la maquina a parar tras haber confirmado a medianoche, gracias a un informador en Glasgow, que el tren portaba todas las sacas de dinero de los bancos.

Tenía que ser ésa entre todas las noches la elegida para dar el golpe puesto que las entidades habían cerrado su ejercicio tres días antes y, tras haber vaciado sus cajas fuertes, enviaban el dinero a Londres para ponerlo a buen recaudo.

A bordo del tren iban el maquinista, Jack Mills, y su ayudante, que bajó para descubrir por qué se había parado el tren y se dio de bruces con los ladrones disfrazados de soldados, que le ataron sin mediar palabra y subieron al convoy.

Mills presentó resistencia y fue golpeado con una barra de metal por los delincuentes; fue la única violencia desplegada en la operación, que concluyó en pocos minutos con el robo de 118 de los 126 sacos de dinero, que desaparecieron en el interior de dos furgonetas y un camión.

Todo salió de acuerdo con un plan que tardó varios años en tomar forma en la mente de Reynolds, que supo de la existencia del tren de Glasgow en una confidencia carcelaria en 1960.

Los creyó imposible al principio, pero un reencuentro inesperado en Londres con su antiguo compañero Biggs, tres años después, dio alas al proyecto y la reunión de socios para el golpe se completó en pocas semanas.

Pero hubo algo con lo que la banda no contó: un tablero de Monopoly que sirvió a los ladrones para relajarse pocas horas después de cometer el robo y en el que quedaron reflejadas sus huellas dactilares, que sirvieron a la policía para identificarlos.

Intentaron huir, pero sólo lo consiguieron con maestría los líderes: Reynolds, que tras someterse a cirugía estética huyó durante cinco años a México y Canadá y Biggs, que pasó 31 años buscado tras su fuga de prisión en 1965 hasta su captura en 2001, cuando volvió voluntariamente al Reino Unido.

Ellos son los nombres de la leyenda, reverenciados por quienes sueñan con el atraco perfecto y recuerdan que del asalto millonario (valorado hoy en 47,5 millones de euros) no se recuperó más que una mínima parte.

Biggs, que a sus 83 años permanece ingresado en una residencia, coordinó a los socios; Reynolds, fallecido hace pocos meses, ideó el plan; John Weather, con su cara de niño bueno, encontró refugio sin levantar sospechas; Roger Cordrey avisó de la llegada del convoy… y así hasta completar una banda inspiradora de películas.

“Buster” (1988), asesorada por el propio Reynolds, es la película más fiel, pero otras cintas han contado la historia de una banda que se enfrenta a un robo que parece imposible aunque éste ya no sea en Inglaterra sino en casinos de Las Vegas, con George Cooney y Brad Pitt como cabecillas en “Ocean’s Eleven” (2001).