El Transiberiano – La Línea Férrea más Larga del Mundo


El ferrocarril transiberiano es, con sus 9897 km, la línea férrea más larga del mundo. Su construcción comenzó en 1891 y fue vital para la extracción y el transporte de las materias primas procedentes de Siberia.

La idea de establecer una vía de comunicación entre Europa y Asia apareció en el siglo XVIII, cuando los filósofos mantenían una estrecha correspondencia con los príncipes ilustrados. De mente especialmente lúcida, Voltaire fue uno de los pensadores más interesados en lo que se llamó la conquista del este. Desde Ferney, donde vivía, escribió al conde de Chouvalov en 1761 para asegurarle que era posible trasladarse desde San Petersburgo y Moscú a Pekín, pasando por las inmensas llanuras rusas y franqueando un reducido número de montañas. Ya bajo el reinado de Pedro El Grande, emperador de Rusia de 1682 a 1725, se habían emprendido expediciones que tuvieron como resultado los primeros mapas y trazados de esta magna empresa. Un visionario francés del siglo XIX, el ingeniero Luic de Lobel, propuso llevar a cabo un gigantesco proyecto que consistía en unir París, Moscú y el Lago Baikal con el estrecho de Bering y América, para lo cual se construiría un tunel que uniese Siberia con Alaska. Por entonces el Imperio zarista no consideraba Siberia sino una sucesión de posesiones lejanas sólo aptas para deportados, aventureros y escasas tribus autóctonas. Por lo tanto sobraba con el viejo trakt o pista transiberiana, practicable por carromatos y trineos.

El siglo XIX marcó un punto decisivo en la expansión del Imperio ruso. Poco a poco Asia Central fue descubriendo al mundo ciudades como Samarkanda, Bukhara y Tachkhent, que hasta entonces habían pertenecido a la leyenda de las estepas. Desde 1806, Siberia se constituyó en un gobierno general dividido en dos zonas: Siberia Occidental y Oriental, a la que años más tarde se unió también la Siberia Central. En 1854, Nikolai Muraviev, gobernador de la Siberia oriental, condujo una expedición a la región del Amur y llevó valiosas informaciones al zar Nicolás I. Lejanos ecos llegados de la fiebre del oro en California llevaron al presentimiento de fabulosas riquezas en las inhóspitas tierras de Siberia. Y así fue, ya que se descubrieron importantes yacimientos carboníferos en el Altai y minas de metales preciosos en el Lena, lo que hizo necesaria la comunicación de esta zona del país con los puertos comerciales. Nadie como Julio Verne en su famosa novela Miguel Strogoff divulgó al mundo sus conocimientos sobre Siberia, una región con más de diez millones de kilómetros cuadrados. Los rigores del clima, con sus fríos extremos en invierno y los más de cuarenta grados en verano, le habían granjeado su reputación de inhóspita.

Las observaciones de la Sociedad Rusa de Geografía, fundada en 1845, concluyeron la necesidad de construir el ferrocarril necesariamente al sur del paralelo 60. Sólo el tren podía exportar e implantar en Siberia el nacionalismo ruso y convertirse en su símbolo. Además, en San Petersburgo nadie ignoraba el éxito comercial de las dos grandes compañías norteamericanas: la Unión Pacific y la Central Pacific. Si en tiempos de Nicolas I, el zar se contentaba con la creación de una línea de ferrocarril que uniera San Petersburgo con Moscú, bajo el reinado de Alejandro III el soberano no pudo conformarse con una red al oeste de los Urales y con un proyecto de red al este. Rusia necesitaba una salida al Pacífico y Vladivoskok, fundada en 1860 como puerto militar y más tarde convertida en el mayor puerto internacional ruso, se perfilaba como la mejor opción como cabecera de la línea de ferrocarril que se convertiría en la más grande del mundo.

La idea de construir una vía férrea en Siberia proviene del conde de Muraviev-Amourski, gobernador general de la Siberia oriental desde 1841 a 1861. Fue él quien conquisto los territorios del Amur y el que llevo a cabo el Tratado de Aigun en 1858, por el que China reconocía el derecho de Rusia sobre la región del Amur. En el curso de la expediciones para la conquista de este territorio, el conde se dio cuenta de las dificultades con que las embarcaciones comerciales se encontraban en la boca del delta. Es así como surgió la ida de crear una nueva vía comercial que, evitando el estuario, uniera directamente esta región con el mar del Japón. En 1857 pidió al capitán Romanov, del Estado Mayor ruso, que estudiara y determinara el trazado de una carretera susceptible de ser transformada en vía férrea. Romanov estudió el proyecto y estableció un plan para explotar la línea, que fue concedida a una sociedad privada que disponía del capital suficiente para su construcción. Pero la región del Amur estaba muy lejos de San Petersburgo, y la administración central no comprendió el interés de construir una vía férrea tan lejana y rechazó el proyecto.

A partir de este momento, surgieron numerosos proyectos para la instalación de una línea transiberiana, ninguno de los cuales tuvo conclusión durante más de treinta años. Muchos de ellos fueron tildados de fantasiosos, otros revelaron un profundo desconocimiento de las estepas siberianas y de sus características climatológicas, y en otros se enfrentaron los intereses económicos y los estratégicos. Los proyectos más serios fueron presentados por los rusos. Sofronov propuso una ruta que asegurase la venta de productos industriales y la compra de materias primas en todos los países de Asia. Su línea debía unir Saratov al Amur pasando por Minoussinsk. Pero los responsables piensan que la mejor es la vía histórica que atraviesa Siberia desde Nijni-Novgorod a Kiakhka, vía Kazan.

El ingeniero Rachett propuso un proyecto distinto, una vía de comunicación entre las industrias de esta región y los sistemas fluviales de Kama y Tobol. Por lo tanto, la vía entre Perm, el centro más importante de Kama, y Tiumen, situado en un afluente del Tobol, atravesaría los Urales y pondría en comunicación los grandes centros mineros del hierro. Su propuesta tampoco fue aceptada. Otro proyecto interesante fue el del coronel Bogdanovitch, que tras estudiar las necesidades de la zona hizo saber a su ministro que la mejor forma de acabar con el hambre en Siberia era construir una línea de ferrocarril que partiera de la Rusia central hasta Ekaterinburgo y Tiumen. El coronel subrayó que la prolongación de la línea hacia la frontera China la dotaría de una gran importancia estratégica. Este proyecto fue llamado “Sur” por oposición al “Norte” de Rachett. Se subrayó la revalorización de las tierras de la corona gracias a la explotación de los recursos mineros.

Los sabios de la Sociedad Geográfica discutieron los proyectos y la prensa intentó influir en ambos sentidos. Los empresarios siberianos escribieron una carta al emperador pidiéndole que el ferrocarril les uniera a la metrópoli. En 1868 llegaron a Moscú delegaciones de las regiones interesadas, a fin de defender la línea “Norte” o la “ Sur”.

El proyecto de China de construir un ferrocarril por el sur de Manchuria, obligó al emperador Alejandro III a acelerar la construcción de la línea férrea dejando a un lado la iniciativa privada para coordinar mejor los esfuerzos. El zar quiso marcar solemnemente la importancia de la construcción del Transiberiano y en marzo de 1891 presentó al Consejo de Ministros un proyecto del que se encargaría su hijo, el zarevitch Nicolás, sometiéndolo luego a la aprobación del Senado. El 31 de mayo de 1891 el príncipe heredero presidió en Vladivostok la ceremonia inaugural de los trabajos del ferrocarril. Así quedó resuelto, después de más de un tercio de siglo de difíciles negociaciones entre el Gobierno y la sociedad rusa, el problema de la construcción del Transiberiano. Por primera vez la Rusia zarista estaría unida a China por tierra.

El trayecto definitivo que se estableció fue Moscú – Samara – Ufa – Cheliabinsk – Omsk – Novosibirsk – Irkutsk – Chita – Vladivostok. La línea estaría dividida en seis secciones: Transiberiano occidental, Transiberiano central, línea Circabaikaliana, línea Transbaiká lica, línea del Amur y línea del Usuri. La Guerra Ruso-japonesa de 1904 descubrió la vulnerabilidad de la ruta que atravesaba Manchuria y se construyó un camino alternativo que bordeando esta región con el Amur llegase a su destino final: la salida al Océano Pacífico por Vladivostok. Este nueva línea comenzó a construirse en 1908 y se pudo poner en funcionamiento a partir de 1914. Tras veinticinco años de trabajos la línea logró ponerse en funcionamiento en 1916. Durante la Segunda Guerra Mundial, en la que Rusia perdió dos millones de personas, el Transiberiano desempeñó un papel crucial para los soviéticos. Ante el avance de las tropas alemanas, les sirvió para trasladar las fábricas desmanteladas hasta más allá de los Urales. La electrificación de la línea se realizó entre 1950 y 1970.

Durante al proceso de tendido de la línea, la débil densidad de población de las regiones que debían ser atravesadas por el ferrocarril y la escasez de la mano de obra obligaron al Comité Transiberiano a pedir al Ministro del Interior que considerara la utilización de los presidiarios que se encontraban en la región del Amur para ayudar en las tareas de construcción. Se elaboró así un reglamento por el cual los presidiarios cobrarían un salario mínimo y se les conmutaría parte de la pena. En 1895 se extendió el reglamento para el resto de las provincias que debía atravesar la línea. Es muy abundante la literatura que describe esta etapa de la historia de Rusia, en la que los presos se vieron obligados a trabajar interminables jornadas en las duras estepas siberianas. De entre todos ellos quizá el Premio Nobel, Alexander Solzhenitsin, sea el que nos ha dejado un testimonio más crudo en su novela “Un día en la vida de Ivan Denisovitch”. Por lo que se refiere al personal técnico, ingenieros, peritos, especialistas, y al suministro de material, el Comité tomó la dirección de las instrucciones dadas por su presidente de que todo fuera realizado con mano de obra y materiales rusos.

El Transiberiano fue un tren mítico. Los personajes que desfilaron en los primeros años de siglo, en los que todavía existía la Rusia zarista, contribuyeron a darle ese toque de glamour de los trenes transcontinentales. La nobleza prerrevolucionaria vivía con agrado los más de siete días de viaje, mientras, charlaban en los vagones-gabinete decorados al estilo rococó, dilapidaban sus fortunas en el vagón-casino o los caballeros tenían sus momentos de esparcimiento en el vagón zíngaro, en el que desnudas bailarinas hacían las delicias de los viajeros. El transiberiano dispuso de todos los lujos, incluso un coche-sauna y un coche-iglesia donde un pope iba diciendo misas mientras el famoso tren atravesaba la vasta extensión rusa.

Hoy en día sólo dos de los trenes que salen diariamente de Moscú llegan a Vladivostok. Los demás finalizan su trayecto en Jabarovsk, aunque en ambas opciones es indispensable la parada de Irkutsk, el destino de Miguel Strogoff. A pesar de que el Transiberiano posee el nombre más mítico, el Transmogoliano actual, que culmina el recorrido en Pekín, duplica los atractivos del viaje.

Amasia – El Supercontinente que Unirá América y Asia


La fuerte atracción hacia el polo norte provocará dentro de millones de años la fusión de América y Asia dando lugar a Amasia, el nombre con el que científicos estadounidenses han bautizado al que creen que será el próximo supercontinente de la Tierra. Según sus cálculos, esta gran masa de tierra llegará a formarse dentro de entre 50 y 200 millones de años, de acuerdo con una investigación publicada en la revista británica ‘Nature’.

Así, ambos continentes se unirán por el polo norte, mediante una cordillera montañosa que permitirá cruzar de Alaska a Siberia y viceversa, de acuerdo con expertos de la Facultad de Geología y Geofísica de la Universidad de Yale (EEUU).

América permanecerá situada sobre el anillo de fuego del Pacífico, una zona de intensa actividad sísmica y volcánica, pero su orografía cambiará radicalmente porque la atracción hacia el Polo fusionará América del Sur con el Norte.

Este desplazamiento provocará a su vez la desaparición del océano Ártico y del mar Caribe, según explicó Ross Mitchell, geólogo de Yale y uno de los autores del artículo.

  Han pasado alrededor de 1.800 millones de años desde que se formó el primer supercontinente, Nuna, al que siguieron Rodinia y Pangea, última gran masa de tierra con centro en el África actual y que con el tiempo y la acción de las placas tectónicas conformó los continentes actuales.

El estudio del magnetismo de las rocas de entonces ha servido en el presente al equipo de Mitchell para determinar la distancia que existió entre uno y otro y estimar dónde se situaría Amasia, cuyo centro localizan en algún punto del actual océano Ártico, a noventa grados de distancia del centro del supercontinente anterior, Pangea.

Esta teoría, a la que han denominado ortoversión, desafía los dos modelos tradicionales defendidos hasta el momento para predecir la evolución de las masas terrestres, según detalló Mitchell.

De estas dos últimas hipótesis, una sugiere que la próxima gran masa continental se formará sobre la región en la que existió el supercontinente anterior (introversión), y la otra, todo lo contrario, defiende que será en un punto opuesto a donde se encontraba su predecesora (extroversión).

De esta forma, los partidarios de la introversión localizan el centro del próximo supercontinente en África, mientras que los defensores del modelo de extroversión lo sitúan en el océano Pacífico, en algún punto entre las islas de Hawaii, Fiji y Samoa.

Según estos modelos, la unión se produciría a través del océano Atlántico o del Pacífico respectivamente, mientras que el modelo de Mitchell se decanta por una unión a través del Ártico.

Fuente: El Mundo

Descubrimiento de América y la Propagación de la Malaria


Un nuevo estudio aporta pruebas concluyentes sobre cómo y cuándo entró la malaria en Suramérica. Como ya proponían otros trabajos, dice que la enfermedad llegó a bordo de barcos que transportaban esclavos entre el continente negro y los puertos españoles y portugueses en América. Los 300 años de viajes negreros de uno a otro extremo del Atlántico impulsados por estas dos naciones son los responsables de las variantes de malaria que existen hoy en día en Suramérica, según un estudio dirigido por el español Francisco Ayala, que trabaja en la Universidad de California en Irvine.

Un nutrido equipo con investigadores de 15 países ha analizado más de 500 muestras de sangre humana infectada recogidas en 17 países de África, Asia y Suramérica. El análisis genético permite reconstruir el avance de la enfermedad desde su origen africano. Estudios previos de este tipo han permitido comprobar que la malaria pasó de simios a humanos o apuntar que hace 6.000 años la dolencia experimentó “un rápido avance debido al auge de la agricultura”, según el trabajo, publicado en PNAS.

El análisis ha encontrado dos variantes principales de malaria en Suramérica, una para cada nación conquistadora. “La subdivisión de las Américas en dos imperios y el hecho de que cada uno llevaba a los esclavos a regiones diferentes explica muy probablemente el origen de las dos introducciones [de la malaria] que muestran los datos”, explica el estudio. El trabajo termina con un continuará, pues apunta a que la posterior inmigración a América desde “el sur de Europa y Asia” pudo traer consigo nuevas variantes minoritarias de la enfermedad.

 

¿Cuáles son los Continentes?


Un continente es una gran superficie de tierra rodeada por océanos y constituida, esencialmente, por corteza continental.

Tradicionalmente se ha considerado que las tierras emergidas están divididas en seis continentes: África (30.330.000 km2), América (42.032.000 km2), Asia (44.178.785 km2), Europa (10.525.000 km2), Oceanía (8.945.724 km2) y la Antártida (13.000.000 km2). Sin embargo, y desde hace tiempo, se tiende a separar América del Norte de América del Sur por lo que en total aparecen siete continentes. A ellos se asimilan las islas de las plataformas continentales, con las que, en conjunto, suman apenas un tercio de la extensión total del planeta (29,2%). Eso supone algo menos de 150.000.000 km2, frente a los 365.000.000 km2 de superficie oceánica. Los geógrafos, atendiendo a criterios políticos, han clasificado las seis masas continentales en cuatro grupos: África y Eurasia (nombre que recibe el conjunto continental formado por Asia y Europa, que de hecho no están separadas por ningún accidente geográfico notable) constituirían el antiguo Continente, en el que surgieron las principales civilizaciones, mientras que América se correspondería con el nuevo Continente y Oceanía con el novísimo Continente. La Antártida, por su parte, es denominada Continente reciente.

 

 

El límite entre Asia y Europa coincide con una línea imaginaria que discurre a lo largo de los montes Urales y el río homónimo, mientras que la división entre Asia y África viene marcada por el istmo de Suez. América, por su parte, comprende dos subcontinentes: América del Norte y América del Sur, unidos entre sí por el istmo de Panamá. La localización de los continentes está caracterizada por su concentración en el hemisferio boreal, al que pertenece la totalidad del territorio de Europa y Asia, y la mayor parte de América y África, quedando sólo Oceanía y la Antártida circunscritos al meridional.

 

 

En lo concerniente al relieve, puede afirmarse que las masas continentales presentan un perfil básicamente llano, ya que sus montañas y depresiones son irregularidades de escasa significación en comparación con el radio terrestre. La altitud media sobre el nivel del mar de las tierras emergidas es de 700 m, frente a los 3.800 m de profundidad media de los océanos. Este dato apoya la teoría formulada por el geofísico alemán Alfred Wegener acerca del origen y configuración de los continentes, que explica su actual morfología partiendo de la división de la corteza terrestre en varios bloques continentales, que se habrían escindido hace 200 millones de un continente primigenio (llamado Pangea por Wegener) y que estarían en continuo movimiento sobre el manto. Esta teoría, comúnmente aceptada en nuestros días y confirmada por los modernos estudios científicos, es conocida como Deriva Continental, y su análisis forma parte de la rama de la geología, conocida como Tectónica de Placas.