Origen del Ferrocarril


En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes.

La Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas.


Inaguración del tren Stockton – Darlington el 27 de Septiembre de 1825

Tren Liverpool–Manchester

La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton–Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool–Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.

El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool–Manchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías.

Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales o estatales. . La participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más lucrativas —como ocurrió en Gran Bretaña— y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares.

La intervención estatal se consideró primordial a la hora de elegir y unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles.

Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1.435 mm del proyecto de George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina desde su lugar de origen; empíricamente se había demostrado que era la dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballerías. La normalización internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887.

Diferentes ancho de vía usados en el mundo

Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm . Se ha especulado que esta adopción de ancho obedecía a una forma de protección contra la invasión francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos más técnicos apuntan a que, siendo España un país de orografía accidentada, las fuertes pendientes de los trazados exigirían que las locomotoras, para aumentar su potencia, tuviesen un cajón de fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar el conjunto mecánico y por ende la vía.

Portugal adoptó el ancho español. Otros países tampoco siguieron estos modelos; la normalización rusa a 1.520 mm se debió a que el zar eligió a un estadounidense defensor de la vía ancha para que dirigiera el primer ferrocarril del país, y Finlandia adoptó el mismo ancho. En la actualidad, el tráfico ferroviario internacional entre países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas, al cruzar un tramo de transición, automáticamente adoptan el nuevo ancho; no obstante también se mantienen los clásicos transbordos de tren en estas estaciones. En Estados Unidos, la vía ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el sur, y la normalización a 1.435 mm no se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865).

La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1882, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.

En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston (Carolina del Sur) del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población en gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.

La idea de enlazar el este de Estados Unidos con la costa del Pacífico, se vio fomentada por los pioneros establecidos en la costa oeste, que decidieron a su vez iniciar la construcción del ferrocarril hacia el este, convirtiéndose la empresa de ambos tendidos en una carrera por conseguir el mayor número de kilómetros hasta el punto de encuentro; esto convirtió la construcción del ferrocarril en una gesta más que en una obra de ingeniería. Diez mil obreros de la Union Pacific salieron en diciembre de 1865 de Omaha al encuentro de los doce mil de la Central Pacific que partieron en enero de 1863 de Sacramento. El encuentro tuvo lugar el 10 de mayo de 1869 en Promontory Point con el último remache de oro que el presidente Grant clavó con esta oración: “Ojalá siga Dios manteniendo unido a nuestro país como este ferrocarril une los dos grandes océanos del globo”. Con ello quedó establecido el primer ferrocarril transcontinental, que dio paso a otras líneas, como la primera canadiense, Transcontinental Canadiense, Montreal–Vancouver de 1886, y posteriormente el transeuropeo Orient Express (3.186 km) y el Transiberiano (actualmente 9.297 km).

Los continuos avances relativos a tamaño, potencia y velocidad de la locomotora de vapor durante los primeros cien años de historia del ferrocarril ofrecieron los resultados más impresionantes en Norteamérica. En la década de 1920, la necesidad de que algunas vías férreas de Estados Unidos soportaran de 4.000 a 5.000 toneladas recorriendo largas pendientes en zonas montañosas impulsó el desarrollo de la locomotora de vapor con chasis articulado, en la que una sola caldera de gran tamaño alimentaba a dos motores independientes que se articulaban entre sí, de modo que podía inscribirse en las curvas sin grandes problemas. Los últimos ejemplos de estas locomotoras, con sus grandes ténderes de numerosas ruedas para aumentar la reserva de carbón y el agua, pesaban más de 500 toneladas y generaban de 7.000 a 8.000 caballos de vapor. La más grande de las construidas en Estados Unidos y del mundo fue la Big Boy de 1941, de Union Pacific Railroad. Tenía una disposición de ejes 2-4-4-2, de forma que cada motor independiente actuaba sobre un grupo tractor de dos ejes (cuatro ruedas) y un bogie. Pesaba en orden de marcha 345 toneladas sin el ténder. A finales de la década de 1930, en las líneas principales más o menos llanas del Este y el Medio Oeste había locomotoras aerodinámicas de ruedas grandes que llevaban trenes de pasajeros entre las ciudades a una velocidad media de hasta 145 kilómetros por hora.

La velocidad máxima con locomotora de vapor se registró en Europa, y la alcanzaron las locomotoras aerodinámicas de Gran Bretaña y Alemania, construidas para servicios de largo recorrido y que lograron una velocidad media de 115 km/h o algo más entre dos paradas. En una prueba realizada en 1936, una locomotora German de Clase 05 con disposición de ejes 2-3-2 alcanzó los 200,4 km/h. La última marca de velocidad con vapor fueron los 203 km/h de la locomotora Mallard de Clase A y ejes 2-3-1, de la empresa británica London and North-Eastern Railway, en una prueba realizada en julio de 1938.

El último eslabón que marca el máximo desarrollo de una máquina de vapor se dio en la década de 1950, coincidiendo con el cenit de la tracción a vapor en España, uno de los países que más se benefició de su uso. Se trata de la locomotora Confederación, una máquina de dimensiones excepcionales para Europa, comparable con las gigantescas locomotoras norteamericanas, que con un solo motor desarrollaba 4.226 caballos de potencia, muy superior a las diesel de mediados de la década de 1950 que ofrecían entre 1.600 y 1.800, superior incluso a eléctricas muy modernas de 3.000 caballos. A la Confederación le cupo el honor de ser la locomotora más rápida de España (150 km/h). Pesaban en orden de carga 400 t, con ruedas de tracción de 1,92 cm de diámetro y una disposición de ejes 2-4-2; fueron construidas en Escocia, aunque los últimos modelos ya se hicieron en Barcelona. Circularon por las fuertes pendientes entre Ávila y Miranda de Ebro, remolcando trenes de 700 a 800 toneladas. La Confederada, como popularmente se la llamaba, fue retirada de servicio en la década de 1970, y fue el gigante de una generación que se acabó, dando paso a nuevas tecnologías que desde años atrás venían abriéndose paso y compitiendo con el vapor tradicional.

En paralelo con el desarrollo de la potencia y la velocidad de las locomotoras, los fabricantes entendieron que a los viajeros había que darles una cierta comodidad, máxime en viajes largos en los que deben pasar mucho tiempo dentro de los departamentos de los vagones.

El desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo recorrido empezó en la década de 1860, cuando George Pullman convenció a las empresas de ferrocarril de Estados Unidos para que le permitieran añadir a los trenes sus propios coches-cama, y luego también coches-restaurante y coches-salón. Estos vagones, en los que se cobraba un recargo, marcaron cotas de comodidad desconocidas hasta entonces en los trenes. La iniciativa de Pullman fue copiada en Europa por un belga, Georges Nagelmackers, que fundó en 1876 la International Sleeping Car Company. En consecuencia, al terminar el siglo, el mobiliario, el servicio y la cocina de los trenes de largo recorrido estadounidenses y de algunos trenes internacionales europeos (como el Orient Express) justificaron su renombre de “hoteles sobre ruedas”. Al terminar el siglo, y gracias al entusiasmo por los viajes, los trenes normales mejoraron de modo muy notable.

El Ferrocarril en España y Latinoamérica

La primera línea ferroviaria de España data de 1848; el proyecto fue promovido por Miguel Biada Bunyol, un catalán residente en Inglaterra que regresó a su tierra natal para poner en marcha junto con José María Roca la línea Barcelona–Mataró, inaugurada el 28 de octubre de ese año. Un año después, la reina Isabel II inauguraba la línea Madrid–Aranjuez, promoción de José de Salamanca, marqués de Salamanca, tramo que suponía los primeros 45 km de la concesión de la línea Madrid–Alicante.

No obstante, aunque la fecha citada figura en los anales del ferrocarril en España, conviene añadir, que ya en Cuba, a la sazón provincia española de ultramar hasta 1898, funcionó la línea ferroviaria La Habana–Güines, que con una longitud de 16 leguas (unos 90 km) fue inaugurada el 10 de noviembre de 1837, por lo que resulta ser así la primera línea ferroviaria española. Se entiende este momento de progreso que vivía Cuba, dada la proximidad de Estados Unidos y sobre todo por el apoyo que recibió esta iniciativa por parte de sociedades cívicas como la de Amigos del País y otros círculos industriales y mercantiles. La línea estaba destinada al transporte de frutas y tabacos desde los campos del sur hasta la capital.

El ferrocarril siguió extendiéndose en España de forma que en menos de dos décadas estaban concedidas, y varias en explotación, la mayoría de las líneas fundamentales de la red española.

En la América hispana, hecha la salvedad del caso cubano, el primer ferrocarril se inauguró el 15 de septiembre de 1850 en México. Se trataba de un tramo de menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina población de San Juan. Más tarde, en 1873, se completó la línea que unía el famoso puerto con la capital del país. Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos y estadounidenses, como ocurrió en Argentina. En 1857 se inauguró el primer ferrocarril de ese país con el propósito de enlazar los centros de producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos.

En términos generales, el inconveniente de los ferrocarriles en América Latina hasta las primeras décadas del siglo XX fue que se desarrollaron en función del comercio con el exterior, más que como una vía interna de comunicación. No obstante, la Revolución Mexicana de 1910 puso de manifiesto la capacidad de este medio de transporte para llevar y traer no sólo ejércitos, armas y pertrechos, sino también ideas que pretendían instaurar la modernidad. Se ha dicho que la Revolución Mexicana no hubiera sido posible si no hubiera existido el ferrocarril.

OCASO DEL VAPOR. NUEVAS ENERGÍAS

Un inconveniente de la locomotora de vapor es la interrupción de servicio por las paradas técnicas que impone su frecuente mantenimiento. Por esta causa y por la fuerte competencia del transporte por carretera surgida en la segunda mitad del siglo XX, el transporte por ferrocarril tuvo que reajustar sus costes, operación que se vio favorecida con la utilización de nuevas energías como alternativa al vapor.

Así empieza la era de las locomotoras equipadas con motor diesel (véase Motor de combustión interna), que precisan menor tiempo de mantenimiento, y sobre todo las de tracción eléctrica, que pueden funcionar sin descanso durante días. Con estas técnicas la explotación de una línea llega al máximo rendimiento, al hacer los trenes mayor número de viajes con tiempo mínimo de entretenimiento, lo que equivale a mantener las líneas con una máxima ocupación. Con este principio económico, empezó la decadencia del vapor en favor del desarrollo del diesel y de la electrificación de las líneas.

UN FERROCARRIL PARA EL TERCER MILENIO

Toda la experiencia acumulada durante la electrificación de las redes francesa y japonesa de la posguerra ha desembocado en los trenes de fin de siglo en los que domina la idea de gran comodidad y alta velocidad, tratando de competir en largo recorrido no ya con el automóvil sino con el avión.

En Europa occidental los núcleos urbanos con alta población están relativamente cercanos; por ello, para utilizar su interconexión ferroviaria se ha tendido a la modernización de las vías y en consecuencia a su señalización junto a la nueva tecnología de tracción, con lo que las velocidades entre 160 y 200 km/h son habituales. Los trenes de largo recorrido han logrado mantener un tráfico frecuente y regular, a lo que hay que añadir importantes mejoras en la comodidad: los avances en la suspensión y la supresión de las uniones de las vías gracias a la técnica de la soldadura continua de los carriles hacen que los trenes de pasajeros se deslicen con gran suavidad, y los vagones suelen estar dotados de aislamiento acústico, aire acondicionado y servicios de telefonía y audiovisuales, además de los clásicos de restauración, ducha personal y la posibilidad de transporte en el propio tren del automóvil del viajero. La viabilidad del servicio de pasajeros para viajes de más de 400 km ha precisado desarrollos tecnológicos que permitan su funcionamiento a velocidades muy superiores.

A partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés demostró que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (Train à Grande Vitesse, ‘Tren de Alta Velocidad’). La primera vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon, se terminó en 1983 lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían terminado otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española, que se concluirán, sin duda, a finales de este siglo. Su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora.

Pero la investigación aplicada por parte de la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français, ‘Sociedad Nacional de Ferrocarriles’), no se detuvo aquí y en pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanzó la marca mundial de velocidad sobre raíles con un registro de 515,3 kilómetros por hora.

En España, para el ferrocarril de alta velocidad se adoptó la tecnología TGV (seleccionada entre la alemana, italiana y japonesa) con ancho de vía internacional para su primera línea Madrid–Sevilla, donde se consiguen los 300 km/h; pronto tendrá una segunda línea entre Madrid y Barcelona, que se prolongará hasta la frontera francesa, y una tercera entre Madrid y Valladolid.

Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia tecnología para las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y largo recorrido que ya han construido y están ampliando. La Unión Europea desea conectar estas nuevas líneas nacionales para poder ofrecer viajes internacionales en tren de alta velocidad sin interrupciones. El primer país no europeo, además de Japón, que ha decidido construir una línea de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros es Corea del Sur, que empleará la tecnología TGV francesa en su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular.

Una de las deudas que el ferrocarril moderno tiene con la electrónica es su contribución a la tecnología de tracción. Ha permitido lograr la gran potencia que hace falta para que un tren eléctrico desarrolle y mantenga una velocidad de 300 km/h porque, por distintos caminos, la electrónica ha reducido el volumen y el peso de la unidad generadora, además de permitir el desarrollo de las comunicaciones y la seguridad. Mientras que en 1950 una locomotora avanzada de 4.000 caballos de vapor pesaba 88 toneladas, en 1994 había locomotoras suizas de 8.000 caballos de vapor de sólo 80 toneladas. Estas características también permiten en los trenes autopropulsados, en los que algunos o todos los vagones están provistos de motor, colocar todo el equipo de tracción bajo el piso para aumentar el volumen destinado a la comodidad de los viajeros. La señalización y la regulación del tráfico en estas líneas se comprende que es muy diferente a las convencionales. Hoy, gracias a la informática, se puede controlar y localizar a distancia un tren así como realizar conexiones automáticas de trenes, procesando instantáneamente datos sobre velocidad, circulación y otros, y transmitiéndolos. Un centro de control de tráfico cubre una zona amplia; al introducir el código de un tren en la unidad de control de tráfico, se muestra su situación en la línea de modo automático, y las computadoras indican a los controladores la mejor forma de corregir el horario de un tren, en la hipótesis de que alguno esté fuera de su plan de ruta. Gracias a esta tecnología pudo inaugurarse en 1989 la primera línea de pasajeros totalmente automatizada con trenes sin tripulantes: el metro de Lille, al norte de Francia.

Anuncios

Tratado de París (1783)


El Tratado de París se firmó el 3 de septiembre de 1783 entre Reino de Gran Bretaña y Estados Unidos y puso fin a la guerra de Independencia de los Estados Unidos. El cansancio de los participantes y la evidencia de que la distribución de fuerzas, con el predominio inglés en el mar, hacía imposible un desenlace militar, condujo al cese de las hostilidades.

El tratado fue firmado por David Hartley, miembro del Parlamento del Reino Unido que representaba al rey Jorge III, John Adams, Benjamin Franklin y John Jay, representantes de los Estados Unidos. El tratado fue ratificado por el Congreso de la Confederación el 14 de enero de 1784, y por los británicos el 9 de abril de 1784.

Firma del tratado. La delegación británica rehusó posar y por ello la pintura quedó incompleta.

Acuerdos

De forma resumida, mediante este tratado:

  • Se reconocía la independencia de las Trece Colonias como los Estados Unidos de América (artículo 1) y otorgó a la nueva nación todo el territorio al norte de Florida, al sur del Canadá y al este del río Misisipi. El paralelo 31º se fijaba como frontera sur entre el Misisipi y el río Apalachicola. Gran Bretaña renunció, asimismo al valle del río Ohio y dio a Estados Unidos plenos derechos sobre la explotación pesquera de Terranova (artículos 2 y 3).
  • El reconocimiento de las deudas contratadas legítimas debían pagarse a los acreedores de ambas partes (artículo 4).
  • Los Estados Unidos prevendrían futuras confiscaciones de las propiedades de los «Leales» —colonos británicos que permanecieron leales a la corona británica durante la revolución americana— (artículo 6).
  • Los prisioneros de guerra de ambos bandos debían ser liberados (artículo 7).
  • Gran Bretaña y los Estados Unidos tendrían libre acceso al río Misisipi (artículo 8).

Los británicos firmaron también el mismo día acuerdos por separado con España, Francia y los Países Bajos, que ya habían sido negociados con anterioridad:

  • España mantenía los territorios recuperados de Menorca y Florida Oriental y Occidental. Por otro lado recuperaba las costas de Nicaragua, Honduras (Costa de los Mosquitos) y Campeche. Se reconocía la soberanía española sobre la colonia de Providencia y la inglesa sobre Bahamas. Sin embargo, Gran Bretaña conservaba la estratégica posición de Gibraltar —Londres se mostró inflexible, ya que el control del Mediterráneo era impracticable sin la fortaleza del Peñón—.
  • Francia recibía San Pedro y Miquelón, Santa Lucía y Tobago. Además, se le otorgaba el derecho de pesca en Terranova. También recuperaba algunos enclaves en las Antillas, además de las plazas del río Senegal en África.
  • Los Países Bajos recibían Sumatra, estando obligados a entregar Negapatnam (en la India) a Gran Bretaña y a reconocer a los ingleses el derecho de navegar libremente por el océano Índico.
  • Gran Bretaña reconocía la independencia de los Estados Unidos y le cedía los territorios situados entre los Apalaches y el Misisipi. Las regiones de Canadá siguieron siendo un dominio de la Corona, a pesar de los intentos estadounidenses por exportar su revolución a esos territorios.

Consecuencias

En general los logros alcanzados pueden juzgarse como favorables para España y en menor medida para Francia a pesar del elevado coste bélico y las pérdidas ocasionadas por la casi paralización del comercio con América un pesado lastre que gravitaría sobre la posterior situación económica francesa.

Por otra parte, el triunfo de los rebeldes norteamericanos sobre Inglaterra no iba a dejar de influir en un futuro próximo sobre las colonias españolas. Esta influencia vino por distintos caminos: la emulación de lo realizado por comunidades en similares circunstancias, la solidaridad de los antiguos colonos con los que aún lo eran, la ayuda de otras potencias interesadas en la desaparición del imperio colonial hispano, etc. Pero estos aspectos se manifestaron de un modo claro durante las Guerras napoleónicas.

52 a.C. Batalla de Alesia


La batalla de Alesia o el sitio de Alesia fue un enfrentamiento militar desarrollado en el mes de septiembre del año 52 a. C., en la región de la tribu gala de los mandubios, y que tuvo como escenario principal su capital, la fortaleza de Alesia. Estaba situada probablemente encima del monte Auxois, sobre la moderna Alise-Sainte-Reine, en Francia, si bien esta ubicación está discutida. En efecto, algunos autores han discutido que esta localización no concuerda con la descripción de la batalla por César, y se han presentado diversas alternativas de las que actualmente sólo Chaux-des-Crotenay (en Jura, Francia) es considerada como una alternativa posible. Sin embargo, los más recientes descubrimientos arqueológicos parecen confirmar la ubicación de Alise-Sainte-Reine como la más probable.

 

Esta batalla enfrentó a los ejércitos de la República de Roma dirigidos por Julio César, que contaba con la caballería al mando de Marco Antonio, y con legiones al mando de sus legados, Tito Labieno y Cayo Trebonio, entre otros, contra una confederación de tribus galas bajo el liderazgo de Vercingétorix, jefe de la tribu de los arvernos. Alesia fue la batalla clave que dio la victoria definitiva a los romanos frente a los galos en la larga guerra de las Galias. El sitio de Alesia es considerado uno de las grandes éxitos militares de César e incluso en la actualidad es utilizado como un ejemplo clásico de sitio.

La batalla es descrita en detalle por numerosos autores contemporáneos incluyendo a César en sus Comentarios a la guerra de las Galias, Libro VII. Tras esta batalla, el líder rebelde fue capturado y la Galia fue definitivamente derrotada convirtiéndose en una provincia romana. El Senado romano se negó a otorgar a César los honores por sus victorias en las guerras gálicas siendo éste uno de los factores desencadenantes que condujeron a la guerra civil romana de los años 50-45 a. C.

 

Preludio

Julio César llevaba en la Galia desde el año 58 a. C. Era habitual que los cónsules, los magistrados de mayor rango elegidos en Roma, al final de su año consular, fuesen elegidos por el Senado Romano como gobernadores de alguna de las provincias romanas. César fue nombrado gobernador de la Galia Cisalpina (la región entre los Alpes, los Apeninos y el mar Adriático), e Ilírico (parte occidental de la península balcánica en la costa oriental del mar Adriático), y, posteriormente y por muerte inesperada de su Gobernador, se le añadió la Galia Transalpina o Galia Narbonense (“Galia más allá de los Alpes”); al contar con un imperium proconsular, tenía autoridad absoluta en estas provincias.

Una a una, César fue derrotando a las tribus galas como la de los helvecios, los belgas o los nervios, y logró el juramento de alianza de otras muchas. El éxito de la guerra trajo consigo un aumento enorme de riqueza en la República en la forma de botín de guerra y de nuevas tierras sobre las que imponer impuestos. El propio César se hizo inmensamente rico puesto que, como general, se beneficiaba de lo obtenido por la venta de prisioneros como esclavos. A su vez, el éxito le trajo nuevos enemigos: El Primer Triunvirato, una alianza política informal con Pompeyo y Craso, llegó a su fin el 54 a. C., con las muertes de Julia, hija de Julio César y mujer de Pompeyo, y de Craso en Carras. Sin esta conexión político-familiar con Pompeyo, hombres como Marco Porcio Catón el Joven comenzaron una campaña política contra César, levantando las sospechas de corrupción y acusándole de querer proclamarse rey de Roma.

En el invierno del año 54 al 53 a. C., la tribu ya pacificada de los eburones, dirigida por Ambíorix, se rebeló contra la invasión romana y destruyó la Decimotercera legión dirigida por los generales Sabino y Lucio Aurunculeyo Cota (que no estaba emparentado con la familia de la madre de César, los Aurelios Cotas) en una emboscada planificada cuidadosamente. Este fue un importante golpe contra la estrategia de César en la Galia, puesto que con ello había perdido una parte de sus tropas y, lo que era más importante, el prestigio militar que le acompañaba, a lo que había que añadir que la situación política en Roma le impedía conseguir refuerzos. La rebelión de los eburones fue la primera derrota clara de los romanos en la Galia e inspiró los sentimientos tribalistas por toda la región. Le llevó casi un año entero, pero César logró retomar el control de la Galia y pacificar a las tribus. Sin embargo, el problema todavía no había terminado. Las tribus galas empezaban a darse cuenta de que sólo podrían conseguir derrotar a Roma manteniéndose unidas. Se convocó un concilio de dirigentes en Bibracte por iniciativa de los heduos, una tribu anteriormente leal a César. Sólo los remos y los lingones prefirieron mantener su alianza con Roma.

El concilio declaró a Vercingétorix, líder de los arvernos, comandante de los ejércitos unidos de la Galia. Los jefes galos decidieron que la insurrección empezaría cuando César estuviera en su Italia ocupado con la política romana. En cuanto a los heduos, estos prometieron unirse a la rebelión en el momento que consideraran causarían mayor impacto.

Los galos esperaban lograr que para cuando César lograra regresar a la provincia ya habrían sublevado a toda la Galia Transalpina, haber invadido la Narbonense y derrotar una a una las guarniciones romanas. El ejército galo contaba con 80.000 infantes y 15.000 jinetes al mando de Vercingétorix (las cifras son de César). Según Julio César, la asamblea de jefes reunidos antes de Alesia pidieron los siguientes contingentes a cada tribu:

  • Heduos, segusiavos, ambivaretos, aulercos branovices y blanovios: 35.000 guerreros.

  • Arvernos: 35.000.

  • Eleutetos, cadurcos, gábalos, velavios, sécuanos, senones, bituriges, sántonos, rutenos y carnutes: 12.000.

  • Belóvacos: ofrecieron 10.000 (aunque al final sólo aportaron 2.000).

  • Lemovices: 10.000.

  • Pictones, incluyendo túronos, parisios y suesiones eleuterios: 32.000.

  • Ambianos, mediomátricos, petrocorios, nervios, mórinos y nitióbroges: 35.000.

  • Aulercos cenómanos: 5.000.

  • Atrebates: 4.000.

  • Veliocases, lexovios y aulercos eburovices: 9.000.

  • Ráuracos y boyos: 30.000.

  • Arémoricos (coriosolites, redones, ambibarios, cáletes, osismos, vénetos y unelos): 6.000.

César se encontraba entonces en el campamento de invierno de la Galia Cisalpina, desconociendo la alianza que se había formado en su contra. La primera señal de los problemas que se avecinaban procedió de los carnutes, que mataron a todos los colonos romanos de la ciudad de Cénabo (actual Orleans). A esto le siguió la matanza de todos los ciudadanos romanos, comerciantes y colonos, en las ciudades galas más importantes. Mientras que el grueso del ejército de César se hallaba en el territorio de los senones, pero por una campaña de guerrillas y tierra quemada de parte de los galos, las legiones no estaban en condiciones de actuar.

Al conocer estas noticias, César desplegó a sus hombres y marchó apresuradamente cruzando los Alpes, todavía cubiertos de nieve, en enero. Llegando a Narbona en febrero, organizando rápidamente las defensas de la ciudad, reclutó a 10.000 nuevos legionarios y avanzó hasta la Galia central tras atravesar las Cevenas aún cubiertas de nieve reuniéndose luego con el grueso de sus tropas. César logró un tiempo récord, y consiguió sorprender a las tribus galas. Vercingétorix continúo su campaña de tierra quemada dejando sin suministros a César que marcho a la tierra de los heduos. Los romanos encontraron apoyo por parte de algunos jefes de la tribu y tras ejecutar a los sospechosos de insurrección reclutaron a unos 10.000 guerreros.

Dividió sus fuerzas, mandando cuatro legiones con Tito Labieno a luchar contra los senones y los parisios en el norte. César en persona se dirigió en persecución de Vercingétorix con seis legiones y su caballería germana aliada. El caudillo galo en tanto continuo con su táctica de no presentar una campaña frontal y negarle los suministros a los romanos. Pero finalmente los bituriges, tribu que ya había destruido muchas de sus ciudades y fortalezas se negó a quemar Avárico, ciudad con los suministros tan necesitados por los romanos. Tras un desesperado asedio la tomaron y saquearon, masacrando a casi todos sus habitantes. Suerte similar corrieron los carnutes en Cénabo poco después.

César continúo con su persecución y los dos ejércitos se encontraron en la colina de Gergovia, en donde Vercingétorix mantenía una posición defensiva muy fuerte. César se vio obligado a retirarse derrotado, tras sufrir más de 700 bajas. La victoria dio nuevos aires a la rebelión gala, parte de los heduos entonces se rebelaron y asaltaron Noviodunum, liberando a todos los rehenes galos de César. Sin embargo, la rebelión gala no volvió a conseguir mayores éxitos. Las fuerzas de César se unieron a las de Labieno que había conseguido tomar Lutetia y juntos continuaron la persecución. En el verano de 52 a. C., hubo varios enfrentamientos entre ambas caballerías, en los alrededores de Vingeanne, en el actual Dijón, resultando con la victoria de César y la pérdida de 3.000 jinetes para los galos. Vercingétorix decidió que no era el momento para una batalla a gran escala, y se reagrupó en la fortaleza de Alesia. César vio en cambio la oportunidad de acabar con la guerra de una vez por todas.

 

Sitio y batalla

Ya que un ataque frontal sobre la fortaleza sería una idea suicida, César consideró mejor forzar un asedio de la fortaleza para rendir a sus enemigos por hambre. Considerando que había más de 90.000 hombres fortificados dentro de Alesia junto con la población civil, el hambre y la sed forzarían rápidamente la rendición de los galos. Para garantizar un bloqueo perfecto César ordenó la construcción de un perímetro circular de fortificaciones. Los detalles de los trabajos de ingeniería se encuentran en los Comentarios de la guerra de las Galias (De bello Gallico) de Julio César y han podido ser confirmados por las excavaciones arqueológicas en la zona. Se construyeron muros de 18 km de largo y 4 metros de alto con fortificaciones espaciadas regularmente en un tiempo récord de tres semanas. Esta línea fue seguida hacia el interior por dos fosos de cuatro metros y medio de ancho y cerca de medio metro de profundidad. El más cercano a la fortificación se llenó de agua procedente de los ríos cercanos. Asimismo, se crearon concienzudos campos de trampas y zanjas frente a las empalizadas con el fin de que su alcance fuese todavía más difícil, más una serie de torres equipadas con artillería y espaciadas regularmente a lo largo de la fortificación.

La caballería de Vercingétorix a menudo contraatacaba los trabajos romanos para evitar verse completamente encerrados, ataques que eran contestados por la caballería germana que volvió a probar su valía para mantener a los atacantes a raya. Tras dos semanas de trabajo, la caballería gala pudo escapar de la ciudad por una de las secciones no finalizadas. César, previendo la llegada de tropas de refuerzo, mandó construir una segunda línea defensiva exterior protegiendo sus tropas. El nuevo perímetro era de 21 km, incluyendo cuatro campamentos de caballería. Esta serie de fortificaciones les protegería cuando las tropas de liberación galas llegasen: ahora eran sitiadores preparándose para ser sitiados.

Para entonces, las condiciones de vida en Alesia iban empeorando cada vez más. Con los 80.000 guerreros que aún quedaban más la población local había demasiada gente dentro de la fortaleza para tan escasa comida. A Vercingetórix se le dio por parte de los jefes galos atrincherados dos opciones para evitar la capitulación por hambre. Sacrificar los 10.000 caballos que tenían dentro o enviar a los civiles con los romanos. El caudillo galo opto por expulsar de la ciudad a los no combatientes ya que esperaba usar a los animales en la batalla y así podría ahorrar las provisiones para los combatientes y forzar a los romanos a agotar las propias en alimentarlos. Sin embargo, César ordenó que no se hiciese nada por esos civiles, y los ancianos, mujeres y niños se quedaron esperando a morir de hambre en la tierra de nadie entre las paredes de la ciudad y la circunvalación ya que Vercingetórix se negó también a recibirlos de vuelta.

A finales de septiembre las tropas galas, dirigidas por Comio, rey de los atrebates (secundado por los eduos Viridómaro y Eporédorix y el arverno Vercasivelauno, primo de Vercingetorix), acudieron en refuerzo de los fortificados en Alesia, y atacaron las murallas exteriores de César. Vercingétorix ordenó un ataque simultáneo desde dentro. Sin embargo, ninguno de estos intentos tuvo éxito y a la puesta del sol la lucha había acabado. En total, el ejército galo de socorro reunido, según César, unos 8.000 jinetes, además de aproximadamente 240.000 infantes, en el recuento que se hizo en tierras de los heduos.

Al día siguiente, el ataque galo fue bajo la cobertura de la oscuridad de la noche, y lograron un mayor éxito que el día anterior. César se vio obligado a abandonar algunas secciones de sus líneas fortificadas. Sólo la rápida respuesta de la caballería, dirigida por Marco Antonio y Cayo Trebonio, salvó la situación. La muralla interna también fue atacada, pero la presencia de trincheras, los campos plantados de “lirios” y de “ceppos“, que los hombres de Vercingétorix tenían que llenar para avanzar, les retrasaron lo suficiente como para evitar la sorpresa. Para entonces, la situación del ejército romano también era difícil.

El día siguiente, el 2 de octubre, Vercasivelauno, lanzó un ataque masivo con 60.000 hombres, enfocado al punto débil de las fortificaciones romanas, que César había tratado de ocultar hasta entonces, pero que había sido descubierto por los galos. El área en cuestión era una zona con obstáculos naturales en la que no se podía construir una muralla continua conocida después por los romanos como monte Rea, donde César ubico a 4.000 de sus hombres. El ataque se produjo combinando las fuerzas del exterior con las de la ciudad: Vercingétorix atacó desde todos los ángulos las fortificaciones interiores. César confió en la disciplina y valor de sus hombres, y ordenó mantener las líneas. Él personalmente recorrió el perímetro animando a sus legionarios.

La caballería de Labieno fue enviada a aguantar la defensa del área en donde se había localizado la brecha de las fortificaciones. César, con la presión incrementándose cada vez más, se vio obligado a contraatacar la ofensiva interna, y logró hacer retroceder a los hombres de Vercingétorix. Sin embargo, para entonces la sección defendida por Labieno se encontraba a punto de ceder. César tomó una medida desesperada, tomando 13 cohortes de caballería (unos 6.000 hombres) para atacar el ejército de reserva enemigo (unos 60.000) por la retaguardia. La acción sorprendió tanto a atacantes como a defensores.

Viendo a su general afrontar tan tremendo riesgo, los hombres de Labieno redoblaron sus esfuerzos. En las filas galas pronto empezó a cundir el pánico, y trataron de retirarse. Sin embargo, como solía ocurrir en la antigüedad, un ejército en retirada desorganizada es una presa fácil para la persecución de los vencedores, y los galos fueron masacrados. César anotó en sus Comentarios… que sólo el hecho de que sus hombres estaban completamente exhaustos salvó a los galos de la completa aniquilación.

En Alesia, Vercingétorix fue testigo de la derrota del ejército exterior. Enfrentándose tanto al hambre como a la moral, se vio obligado a rendirse sin una última batalla. Al día siguiente, el líder galo presentó sus armas a Julio César, poniendo fin al asedio de Alesia y a la conquista romana de la Galia.

Eventos posteriores

Alesia demostró ser el final de la resistencia generalizada y organizada a la invasión romana por parte de la Galia. A partir de entonces, con la salvedad del pequeño levantamiento del año siguiente, pasó a ser una provincia romana y finalmente fue separada en divisiones administrativas más pequeñas. No volvería a haber ninguna independencia del poder central de Roma hasta el siglo III cuando Póstumo fue reconocido como emperador por las provincias de Galia, Hispania, Germania y Britania, frente a Galieno, reconocido en Roma. La guarnición de Alesia fue tomada prisionera junto con los supervivientes del ejército de liberación. Fueron vendidos como esclavos o dados como botín de guerra a los legionarios de César, excepto en el caso de los miembros de las tribus hedua y arverna, que fueron liberados y perdonados como forma de asegurar la alianza entre estas importantes tribus y Roma.

Para César, Alesia fue un éxito personal enorme, tanto militar como políticamente. El Senado romano, manipulado por Catón y Pompeyo, declaró 20 días de acción de gracias (supplicatio) por esta victoria, pero denegó el honor a César de celebrar un triunfo, el punto culminante de la carrera de un militar romano. Se fue incrementando la tensión política hasta que dos años después, en el 50 a. C., César cruzó el Rubicón, precipitando la Guerra civil de los años 49-45 a. C. Tras haber sido elegido cónsul durante todos y cada uno de los años de la Guerra civil, y nombrado en varias ocasiones dictador, finalmente fue nombrado dictator perpetuus o dictador vitalicio, en el año 44 a. C. Su poder, cada vez mayor, acabó con la tradición republicana y llevó al final de la República romana y al comienzo del Imperio romano.

Los comandantes de caballería de César siguieron diferentes caminos. Tito Labieno se puso del lado de los Optimates (el bando republicano) en la Guerra civil, y murió en la batalla de Munda en el año 45 a. C. Cayo Trebonio fue nombrado cónsul por César en el año 45 a. C., y fue uno de los senadores que tomaron parte en el asesinato de César en las Idus de marzo (15 de marzo) de 44 a. C. Trebonio también fue asesinado un año después.

Antonio continuó siendo un seguidor fiel de César. Se convirtió en el segundo al mando como Magister Equitum, y se quedó al cargo de Italia durante gran parte de la Guerra civil. En el año 44 a. C. fue elegido colega consular de César. Tras el magnicidio, Antonio persiguió a los asesinos de César, y luchó por el poder supremo con Octavio (quien se convertiría más tarde en César Augusto). Primero formaron una alianza junto con Marco Emilio Lépido en el Segundo Triunvirato, y al final se enfrentaron y fue derrotado en la batalla de Accio en el año 31 a. C. Después de la batalla huyó a Egipto, junto con su aliada y amante Cleopatra, en donde un año más tarde se suicidaron.

Vercingétorix fue hecho prisionero y tratado con honores de rey durante los siguientes cinco años, esperando ser exhibido en el triunfo de César. Al final de la procesión, tal y como era costumbre en la época, fue condenado a muerte y estrangulado.

Batalla de Alesia
la Guerra de las Galias
Fecha Septiembre y octubre del año 52 a. C.
Lugar Alesia, cerca de Alise-Sainte-Reine (Francia)
Coordenadas 47°32′14″N 4°30′01″E (mapa)
Resultado Victoria romana decisiva
Consecuencias Destrucción del ejército galo
Beligerantes
República romana Tribus de la Galia
Comandantes
Cayo Julio César
Marco Antonio
Tito Acio Labieno
Quinto Tulio Cicerón
Gayo Trebonio
Servio Sulpicio Galba
Cayo Antistio Regino
Gayo Caninio Rébilo
Gayo Fabio
Décimo Junio Bruto Albino
Lucio Minucio Basilio
Lucio Munacio Planco
Marco Sempronio Rutilo
Gayo Volcacio Tulo
Vercingétorix
Comio
Vercasivelauno
Viridómaro
Eporédorix
Sedulio †
Fuerzas en combate
Total: 60 000 -80 000
(10 legiones romanas)
40 000-50 000 legionarios
15 000 auxiliares
5000 jinetes germanos
Total: 330 000

80 000 (Vercingétorix)
250 000 (Comio)

480 a.c. – Batalla de Salamina


La batalla de Salamina (en griego: Ναυμαχία τῆς Σαλαμῖνος, Naumachía tḗs Salamīnos) fue un combate naval que enfrentó a una alianza de ciudades-estado griegas con la flota del imperio persa en el 480 a. C. en el golfo Sarónico, donde la isla de Salamina deja dos estrechos canales que dan acceso a la bahía de Eleusis, cerca de Atenas. Este enfrentamiento fue el punto álgido de la Segunda Guerra Médica, el segundo intento persa por invadir Grecia que había comenzado en el 480 a. C.

Para frenar el avance persa, los griegos bloquearon el paso de la Termópilas con una pequeña fuerza mientras una armada aliada, formada esencialmente por atenienses, se enfrentaba a la flota persa en los cercanos estrechos de Artemisio. En la batalla de las Termópilas fue aniquilada la retaguardia de la fuerza griega, mientras que en la batalla de Artemisio los helenos sufrieron grandes pérdidas y se retiraron al tener noticia de la derrota en las Termópilas, lo que permitió a los persas conquistar Beocia y el Ática. Los aliados prepararon la defensa del istmo de Corinto al tiempo que su flota se replegaba hasta la cercana isla de Salamina.

Aunque muy inferiores en número, el ateniense Temístocles convenció a los aliados griegos para combatir de nuevo a la flota persa con la esperanza de que una victoria decisiva impidiera las operaciones navales de los medos contra el Peloponeso. El rey persa Jerjes I deseaba un combate definitivo, por lo que su fuerza naval se internó en los estrechos de Salamina y trató de bloquear ambos, pero la estrechez de los mismos resultó un obstáculo, pues dificultó sus maniobras y los desorganizó. Aprovechando esta oportunidad, la flota helena se formó en línea, atacó y logró una victoria decisiva gracias al hundimiento o captura de al menos 300 navíos persas.

Jerjes se tuvo que retirar hacia Asia junto con gran parte de su ejército, pero dejó a su general Mardonio y a sus mejores tropas para intentar completar la conquista de Grecia. Sin embargo, al año siguiente lo que restaba del ejército medo fue derrotado en la batalla de Platea y la armada persa en la batalla de Mícala. Tras estos reveses los persas no volvieron a intentar la conquista del mundo heleno. Las batallas de Salamina y Platea marcaron un punto de inflexión en el curso de las Guerras Médicas, pues en adelante las polis griegas tomaron la iniciativa y pasaron a la ofensiva. Algunos historiadores creen que una victoria persa en Salamina hubiera alterado profundamente la evolución de la antigua Grecia, y por extensión de todo el mundo occidental, motivo por el que la batalla de Salamina es considerada uno de los combates más importantes de la historia de la humanidad.


Fuentes

Busto de Heródoto

La fuente principal de información para las Guerras Médicas es el historiador griego Heródoto. Llamado «El padre de la Historia», Heródoto nació el 484 a. C. en la ciudad de Halicarnaso, Asia Menor, entonces bajo dominio persa. Escribió las Historias entre el 440-430 a. C. con la intención de averiguar los orígenes de las guerras greco-persas, que entonces eran historia reciente (el conflicto finalizó en el 449 a. C.). Su enfoque fue tan novedoso que, en lo que a occidente se refiere, fundó la historiografía tal como la conocemos. Como el historiador Tom Holland ha dicho: «Por primera vez un cronista se dedicó a rastrear los orígenes de un conflicto, pero no en un pasado lejano plagado de fábulas, caprichos y deseos de dioses, por petición del pueblo o por un destino manifiesto, sino con explicaciones que podía verificar él mismo.»

Algunos historiadores posteriores, a pesar de seguir sus pasos, criticaron a Heródoto. El primero fue Tucídides, a pesar de lo cual decidió comenzar su Historia donde la dejó Heródoto, en el asedio de Sestos, por lo que parece evidente que estaba de acuerdo con lo que había escrito Heródoto y no necesitaba ser rescrito. Plutarco criticó a Heródoto en su ensayo «Sobre la malicia de Heródoto», en el que lo describía como «Philobarbaros» («amante de los bárbaros») por no ser lo suficientemente progriego. Sin embargo, esta crítica sugiere que Heródoto pudo hacer un trabajo razonablemente imparcial. La visión negativa de Heródoto llegó hasta el Renacimiento europeo, aunque siguió siendo muy leído. Fue a partir del siglo XIX cuando su reputación fue plenamente restablecida por diversos hallazgos arqueológicos que confirmaron repetidamente la veracidad de sus datos. En la actualidad se considera que Heródoto hizo un gran trabajo en sus Historias, pero que algunos detalles específicos, como número de tropas y fechas, deben ser contemplados con escepticismo.

El historiador siciliano Diodoro Sículo escribió en el siglo I d. C. su Biblioteca histórica, donde también se habla de las Guerras Médicas por influencia de los escritos de Éforo de Cime. Este relato es bastante consecuente con el de Heródoto. La batalla también es descrita, aunque con menor detalle, por diversos escritores de la antigüedad como Plutarco y Ctesias, y aludida por otros autores como el dramaturgo Esquilo. Las evidencias arqueológicas, como la Columna de las Serpientes, también confirman algunas de las afirmaciones de Heródoto.


Consideraciones estratégicas y tácticas

La estrategia global de los persas para la invasión del 480 a. C. fue abrumar a los griegos con una masiva fuerza e intentar completar la conquista de Grecia en una sola campaña. Por el contrario, los griegos buscaron hacer el mejor uso posible de su reducido número con la defensa de enclaves concretos para así mantener a los persas en campaña el mayor tiempo posible. Jerjes obviamente no había previsto esa resistencia, pues de ser así habría iniciado la campaña bastante antes (y tampoco habría esperado cuatro días en las Termópilas dando tiempo a los helenos para dispersarse). El tiempo era entonces esencial para los persas, pues la enorme fuerza invasora no podía ser mantenida indefinidamente ni Jerjes quería estar tanto tiempo fuera de su imperio. Las Termópilas demostraron que era inútil un asalto frontal contra las bien defendidas posiciones griegas, y con los helenos ya atrincherados en el istmo de Corinto, había pocas posibilidades de conquistar el resto de Grecia por tierra. Sin embargo, como también se demostró en las Termópilas, si los griegos podían ser flanqueados, su reducido número de tropas podía ser aniquilado. Un movimiento envolvente en el istmo requería del uso de la flota persa, y por tanto de la destrucción de la flota griega. En resumen, si Jerjes destruía la flota aliada estaría en una posición inmejorable para forzar la rendición de los griegos, y ello parecía la única esperanza de lograr concluir la guerra en esa campaña. Por el contrario, evitando la destrucción o, como Temístocles esperaba, paralizando a la flota persa, los griegos podían evitar ser conquistados.

Sin embargo, no era estratégicamente necesario para los persas luchar en Salamina. De acuerdo con Heródoto, la reina Artemisia de Caria se lo señaló a Jerjes en el preludio de Salamina, afirmando que luchar en el mar era un riesgo innecesario, y recomendando en su lugar:

Si no se apresura a combatir en el mar y mantiene sus barcos aquí y cerca de tierra, o incluso avanza al Peloponeso, entonces, mi señor, logrará cumplir fácilmente lo que tenía en mente cuando vino aquí. Los helenos no serán capaces de resistir contra usted durante mucho tiempo, los dispersará y cada uno huirá a su ciudad.

La flota persa todavía era lo suficientemente grande como para bloquear a la armada aliada en los estrechos y hacer desembarcar tropas en el Peloponeso. Sin embargo, a fin de cuentas ambos bandos estaban preparados para arriesgarlo todo en una batalla naval, con la esperanza de alterar decisivamente el curso de la guerra.

Los persas contaban con una ventaja táctica considerable, y no sólo por su número muy superior, sino porque tenían mejores barcos. Lo de mejores barcos que menciona Heródoto era debido probablemente a la superior marinería de sus tripulantes, pues la mayoría de los barcos atenienses eran de nueva construcción y estaban tripulados por hombres inexpertos. La táctica naval más común en el Mediterráneo era embestir con los espolones con que estaban equipados los trirremes y abordar la nave enemiga con la infantería, lo que venía a ser una batalla terrestre sobre la cubierta de los barcos. En esa época los persas y los griegos asiáticos habían comenzado a emplear una técnica conocida como diekplous, que no está claro qué era, pero probablemente implicaba que una nave penetrara entre otras dos enemigas y las embistiera en sus bandas. Esta maniobra requeriría una considerable maestría en la navegación a vela y es más probable que la emplearan los persas. Los aliados, sin embargo, desarrollaron tácticas para contrarrestarla.

Se ha debatido mucho sobre la naturaleza de la flota aliada en comparación con la persa, especialmente sobre la afirmación de Heródoto de que los barcos aliados eran más pesados y, por ende, menos maniobrables. La causa de este mayor desplazamiento no se conoce, pues los barcos aliados podían ser más voluminosos, o estar anegados debido a que no se habían secado durante el invierno, pero no hay evidencia para ninguna de estas sugerencias. Se ha especulado también con que el mayor desplazamiento de las naves griegas se debiera al peso del equipamiento de los hoplitas (veinte hoplitas con sus armaduras podían pesar más de dos toneladas). Este peso extra, cualquiera que fuera su causa, reduciría aún más la posibilidad de emplear el diekplous. Por tanto, si sus barcos eran menos maniobrables es probable que los aliados hubieran embarcado infantería extra, puesto que el abordaje era su táctica principal, y ello a pesar de que hiciera más pesadas sus naves. De hecho, Heródoto afirma que los griegos capturaron barcos en Artemisio, en lugar de hundirlos. También se ha propuesto que el peso de los barcos helenos pudo hacerlos más estables al viento que soplaba frente a las costas de Salamina y más resistentes ante las embestidas de los espolones de los barcos persas.

Tácticamente hablando entonces, una batalla en mar abierto hubiera beneficiado a los persas por su superior marinería y número. Para los griegos, la única esperanza real de lograr una victoria definitiva era atraer a los persas a un lugar estrecho, donde su número no sería tan decisivo. En la batalla en Artemisio habían intentado minimizar la ventaja numérica persa, pero al final los griegos se dieron cuenta que necesitaban un paso aún más estrecho para derrotarlos. Por lo tanto, internándose en los canales de Salamina para atacar a los helenos, los persas estaban jugando en el terreno que quería su enemigo. Está claro que los persas no habrían hecho eso de no estar seguros de su victoria, por lo que es evidente que el ardid de Temístocles desempeñó un papel clave para inclinar la balanza a favor de los griegos. Salamina fue, para los persas, una batalla innecesaria y un error estratégico.

La batalla

El desarrollo de la batalla de Salamina no es muy bien descrito por las fuentes antiguas, y es poco probable que ninguno de los que estuviera implicado en ella, a excepción de Jerjes desde su privilegiado trono, tuviera una idea clara de lo que estaba sucediendo en todo lo ancho de los estrechos. Lo que sigue es más una reconstrucción perfectamente discutible que un relato definitivo del combate naval.

Disposiciones

Movimientos iniciales de las flotas griega y persa en Salamina: los efectivos persas aparecen en rojo y los griegos en azul.

En la flota aliada, los atenienses estaban a la izquierda, en la derecha probablemente los espartanos (aunque Diodoro dice que allí estaban los barcos de Megara y Egea) y en el centro el resto de aliados. La flota aliada probablemente formó en dos líneas, ya que los estrechos no tienen anchura para una única línea de navíos. Heródoto habla de una flota helena alineada de norte a sur, probablemente con el flanco norte frente a la costa de la actual islote de Agios Georgios, y el flanco sur junto a la costa del cabo Vavari, parte de Salamina. Diodoro sugiere que la flota helena estaba alineada de este a oeste, atravesando los estrechos entre Salamina y el monte Aigaleos, pero ello es poco probable porque los aliados tendrían de este modo uno de sus flancos muy cerca de un territorio ocupado por los persas.

Parece seguro que la flota meda fue enviada a bloquear la salida de los estrechos la tarde antes de la batalla. Heródoto creyó que la flota persa en realidad entró en los estrechos al caer la noche con la intención de capturar a los aliados que huían. Sin embargo, y aunque algunos creen el relato de Heródoto, los historiadores actuales han discutido largamente este punto en consideración de las grandes dificultades para maniobrar en un espacio tan confinado en la oscuridad. Así pues, hay dos posibilidades: que durante la noche los persas simplemente bloquearon la salida de los estrechos y entraron en ellos al amanecer, o que entraron en los estrechos y se desplegaron para la batalla durante la noche. Independientemente de cuándo lo intentaron, parece evidente que los persas viraron su flota frente a la punta del cabo Vavari, por lo que a partir de una alineación inicial este-oeste (bloqueando la salida) acabaron en una disposición norte-sur (ver mapa). Parece que la flota persa se desplegó en tres líneas, según Esquilo, con la poderosa flota fenicia en su flanco derecho junto al monte Aigaleos, el contingente jonio en el flanco izquierdo y el resto en el centro.

Diodoro dice que la flota egipcia fue enviada a circunnavegar Salamina por el sur y bloquear la salida norte de los estrechos. Si Jerjes quería atrapar completamente a los aliados, esta maniobra tendría sentido (especialmente si esperaba que los aliados no lucharan). Sin embargo, Heródoto no menciona esto, lo que ha llevado a algunos historiadores modernos a desestimar este detalle. Jerjes también había desplegado unos 400 soldados en la isla llamada Psitalea, en el centro de la salida de los estrechos, con la orden de matar o capturar a cualquier griego que pusiera pie en ella como consecuencia de un naufragio o un encallamiento.

Fase inicial

Independientemente del momento en el que penetraran en el estrecho, los navíos persas no iniciaron el ataque hasta el amanecer. Puesto que, después de todo, no tenían previsto huir, los aliados pasaron la noche preparándose para la batalla y, tras un discurso de Temístocles, la infantería embarcó, lista para navegar. Heródoto afirma que esto sucedió de madrugada y que «como los aliados pretendían salir al mar, los bárbaros los atacaron». Si los persas no entraron en los estrechos hasta el amanecer, los aliados tuvieron tiempo de tomar posiciones de una forma más ordenada.

Esquilo afirma que a medida que se aproximaban los medos (comentario que puede indicar que no estaban en los estrechos al amanecer) pudieron oír a los griegos cantando su himno de batalla (peán) incluso antes de ver a la armada aliada:

Ὦ παῖδες Ἑλλήνων ἴτε,

ἐλευθεροῦτε πατρίδ’, ἐλευθεροῦτε δὲ

παῖδας, γυναῖκας, θεῶν τέ πατρῴων ἕδη,

θήκας τε προγόνων:

νῦν ὑπὲρ πάντων ἁγών.

Adelante, hijos de los griegos,

liberad la patria,

liberad a vuestros hijos, a vuestras mujeres,

los altares de los dioses de vuestros padres,

y las tumbas de vuestros antepasados:

es hora de luchar por todo.

Heródoto cuenta que, de acuerdo con los atenienses, al comienzo de la batalla los corintios izaron sus velas y comenzaron a alejarse en dirección norte. Sin embargo, el historiador también dice que otros griegos desmienten esto. Si esto ocurrió realmente, se puede interpretar que esos barcos habían sido enviados a reconocer la salida norte de los estrechos, por donde debía llegar el destacamento egipcio para rodear a los aliados (si es que esto también sucedió). Otra posibilidad, que no excluye a la anterior, es que la partida de los corintios provocara la aproximación final de los persas, quienes pudieron interpretar que la armada aliada se estaba desintegrando. En cualquier caso, si los corintios llegaron a partir, también es cierto que regresaron enseguida a la batalla.

Mientras se aproximaban a los aliados en los angostos estrechos, los persas al parecer se desorganizaron y hacinaron.  Por otra parte, también es evidente que, lejos de dividirse, la flota griega estaba alineada y lista para atacar. A pesar de ello no atacaron inmediatamente y dieron impresión de mantenerse alejados por temor al enemigo. Según Plutarco, trataban de obtener una mejor posición y ganar tiempo hasta la llegada del viento matutino. Heródoto narra una leyenda que dice que, en vista del repliegue de la flota helena, una mujer se les apareció y les dijo «Locos, ¿cuánto tiempo vais a permanecer replegados?». Sin embargo, sugiere más acertadamente que, mientras los aliados esperaban en el fondo del estrecho, una única nave se adelantó para embestir al barco persa más cercano. Los atenienses afirmaron que este barco pertenecía al también ateniense Ameinias de Palene, mientras que los de Egina dijeron que era uno de los suyos. A continuación toda la flota griega hizo lo mismo y se lanzó contra la desorganizada línea de batalla persa.

Combate

Los detalles del resto de la batalla son generalmente superficiales, pues ninguno de los implicados pudo tener una visión general de lo que estaba ocurriendo. Los trirremes contaban, por lo general, con un gran espolón con forma de carnero en la proa con el que podían embestir y hundir naves enemigas, o al menos inutilizar los remos de una de sus bandas. Si la embestida inicial no era exitosa, se producía un abordaje de la infantería y combates cuerpo a cuerpo similares a los de las batallas en tierra. Por ello, ambos bandos llevaban soldados embarcados, en el caso de los griegos los temibles hoplitas y en el de los persas infantería iraní con armamento y protecciones más ligeras.

Una vez que la primera línea de barcos persas fue embestida por los helenos, esta obstaculizó las acciones de la segunda y tercera línea. En el flanco izquierdo de los griegos el almirante persa Ariamenes, hermano de Jerjes, cayó muerto muy pronto. Sin liderazgo y desorganizados, los escuadrones fenicios fueron empujados hacia la costa, donde muchos de sus barcos quedaron varados. En el centro, los barcos aliados hicieron cuña a través de las naves persas y dividieron a la armada meda en dos.

Un rey sentado en un acantilado rocoso
que contempla Salamina nacida del mar
y miles de barcos bajo sus pies,
gentes y ejércitos todos suyos,
así él los contaba al clarear el día
y, ¿dónde quedaron ya puesto el sol?.
Lord Byron, Don Juan116

Heródoto cuenta que Artemisia, reina de Halicarnaso y comandante del contingente de Caria, fue perseguida por el barco de Ameinias de Palene. En su empeño de escapar, ella embistió y atacó a otro barco persa, lo que hizo creer al ateniense que era una aliada y desistió de perseguirla. Sin embargo, Jerjes, viendo la acción, pensó que la reina había atacado con éxito a un barco aliado, y comparando con el pobre desempeño de sus otros comandantes, comentó que «Mis hombres se han convertido en mujeres, y mis mujeres en hombres».

La flota persa comenzó a retroceder hacia Falero, pero según Heródoto, fue emboscada por los eginetas cuando trataban de salir de los estrechos. Los restantes barcos persas llegaron como pudieron al puerto de Falero junto al resto del ejército persa. Entonces el general ateniense Arístides lideró un destacamento de soldados hasta el islote de Psitalea para aniquilar a la guarnición que Jerjes había dejado allí. Heródoto no menciona el número exacto de bajas persas en la batalla, pero dice que al año siguiente la flota meda contaba con 300 trirremes. El número de bajas entonces depende de la cifra de naves que iniciaron el combate, por lo que unas 200-300 parecen unas cantidades razonables, siempre sobre la base del tamaño estimado de la fuerza invasora. Heródoto asegura que los persas sufrieron muchas más bajas que los aliados, en parte porque la mayoría de asiáticos no sabía nadar Jerjes, sentado en su trono del monte Aigaleos, fue testigo de la masacre de su armada. Algunos capitanes de los barcos fenicios naufragados trataron de culpar a los jonios por su cobardía ante el final de la batalla. Jerjes, visiblemente enfadado y habiendo sido testigo de cómo los jonios apresaban una nave de Egina, ordenó decapitar a los fenicios por intentar calumniar a «hombres más nobles».

Trirreme griego

Consecuencias

La Columna de las Serpientes, un monumento a la alianza dedicado por los victoriosos aliados tras la batalla de Platea. Hoy se encuentra en el Hipódromo de Constantinopla.

Inmediatamente después de la batalla en Salamina, Jerjes intentó construir un puente de pontones a través de los estrechos con la finalidad de hacer atravesar a su ejército para atacar a los atenienses. Sin embargo, con la flota aliada ya patrullando el estrecho, este empeño resultó inútil. Heródoto nos narra que el rey persa celebró un consejo de guerra en el que su general Mardonio trató de aclarar la derrota:

No tenéis, señor, por qué apesadumbraros por la desgracia que acaba de sucedernos, ni darlo todo ya por perdido, como si fuera esta una derrota decisiva; que no depende todo del fracaso de cuatro maderos, sino del valor de los infantes y caballos. Es esto en tanto grado verdad, que de todos esos que se lisonjean de haberos dado un golpe mortal, ni uno solo habrá que saltando de sus buques se atreva a haceros frente, ni os la hará nadie de todo ese continente ya que los que tal nos intentaron, pagaron bien su temeridad. Digo, pues, que si a bien lo tenéis, nos echemos desde luego contra el Peloponeso; y si tenéis por mejor el dejarlo de hacer, en vuestra mano está dejarlo. Lo que importa es el no caer de ánimo; pues claro está que no les queda a los griegos escape alguno para no venir a ser esclavos vuestros, pagándoos con eso el castigo de lo que acaban de hacer ahora y de lo que antes hicieron: soy, pues, de opinión que así lo verifiquéis. Si estáis con todo resuelto a retiraros con el ejército, otra idea se me ofrece en este caso. Soy de parecer que no lo hagáis con nosotros de manera que esos griegos se burlen y rían de los persas. Nada se ha malogrado, señor, por parte de los persas, ni podéis decir en qué acción no hayan cumplido todo su deber, pues en verdad no tienen ellos la culpa de tal desventura. Esos fenicios, esos egipcios, esos chipriotas, esos cilicios, son y han mostrado ser unos cobardes. Supuesto, pues, que no son culpables los persas, si no queréis quedaros aquí, volveos en hora buena a vuestra casa y corte, llevando en vuestra compañía el grueso del ejército; que a mi cuenta quedará el sujetar la Grecia entera a vuestro dominio, escogiendo para ello 300.000 hombres de vuestro ejército.

Temiendo que los griegos pudieran atacar los pontones tendidos en el Helesponto, atrapando así a Jerjes en Europa, el rey persa decidió marcharse con gran parte de su ejército. Mardonio eligió a dedo algunas tropas para que se quedaran con él en Grecia, las unidades de élite de la infantería y la caballería, para intentar completar la conquista del mundo heleno. Sin embargo, todas las fuerzas persas abandonaron el Ática e invernaron en Beocia y Tesalia, con lo que los atenienses pudieron retornar a su ciudad arrasada para pasar el invierno.

Al año siguiente, 479 a. C., Mardonio recapturó Atenas y el ejército aliado permaneció protegiendo el istmo de Corinto. A pesar de ello, los helenos, bajo liderazgo espartano, intentaron finalmente forzar a Mardonio a combatir y marcharon hacia el Ática. El general persa retrocedió hasta Beocia para atraer a los aliados a un terreno abierto y ambos bandos acabaron por encontrarse cerca de la ciudad de Platea, que había sido arrasada el año anterior. Allí, en la batalla de Platea, el ejército griego consiguió una victoria decisiva, aniquilando a gran parte del ejército medo y poniendo fin a la invasión persa de Grecia. Mientras, en la casi simultánea batalla naval de Mícala la armada aliada acabó con lo que quedaba de la flota persa.

Batalla de Salamina
Guerras Médicas
La batalla de Salamina, óleo sobre tela pintado en 1868 por Wilhelm von Kaulbach


Fecha Septiembre del 480 a. C.
Lugar Estrechos de la isla griega de Salamina
Coordenadas 37°57′05″N 23°34′00″E (mapa)
Casus belli Invasión persa de Grecia
Resultado Victoria decisiva griega
Beligerantes
Ciudades-estado griegas  Imperio persa
Comandantes
Temístocles
Euribíades
Jerjes I
Artemisia I de Caria
Ariamenes
Fuerzas en combate
366-378 navíos ~1200 navíos según fuentes antiguas
600-800 navíos según estimaciones actuales
Bajas
40 navíos 200 navíos