Desvelan la carta perdida del jefe de oficiales que podría haber provocado la catástrofe del «Titanic»


ABC.es

  • La misiva, en la que se puede leer «Tengo una sensación extraña con este barco», fue subastada el fin de semana en el Reino Unido
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El nombramiento del oficial pudo provocar que se perdieran los binoculares de los vigías – ABC

«Este barco sigue sin gustarme. Me da una impresión rara» (o «Tengo una sensación extraña con este barco», atendiendo a las diferentes traducciones de los expertos). Estas fueron las palabras que dirigió a su hermana el jefe de oficiales del transatlántico «Titanic» pocos días antes de que este buque chocase contra un iceberg llevándose consigo al fondo del mar la vida de más de un millar de almas.

La misiva, cuyo contenido era ya conocido (pero cuyo original no había salido a la luz) forma parte de un lote de panfletos relacionados con la tragedia que será subastado en el Reino Unido.

Además de los diferentes documentos (entre los que se encuentran carteles de propaganda sobre el «Titanic») también destaca que fue subastada por 85.000 libras la llave de uno de los armarios en los que se encontraban los chalecos salvavidas destinados a los pasajeros.

Según ha desvelado el «Daily Telegraph» el objeto perteneció a Sidney Sedunary, uno de los miembros de la tripulación destinado en tercera clase que dejó este mundo mientras ayudaba a evacuar el buque. «Sin lugar a dudas, fue un hombre que sacrificó su vida para salvar la de otros», ha determinado Andrew Aldridge, uno de los subastadores.

El «RMS Titanic» se hundió el 14 de abril de 1912 mientras realizaba un viaje desde Southampton hasta Nueva York. Según la teoría más extendida, la gran velocidad a la que viajaba (sumado a otros factores) provocó que no pudiese virar cuando un iceberg se cruzó en su camino.

El «buque de los sueños» chocó entonces contra el témpano y se hundió tres horas después, a aproximadamente a las 2:20 del 15 de abril. Más de 1.500 personas murieron debido a la falta de botes salvavidas, y poco más de siete centenares sobrevivieron (aunque las cifras varían atendiendo a las fuentes).

Un nombramiento controvertido

La carta que ha causado tanto revuelo en la Red fue escrita por el jefe de oficiales del «Titanic», Henry Wilde (de 39 años) el 31 de marzo de 1912. La misiva, con todo, forma parte de una colección que redactó desde que comenzó su carrera como policía de buques, hasta que fue ascendido a segundo del capitán Smith en el «Buque de los sueños».

Este hombre envió el texto a su hermana desde el navío en una postal de la «Withe Star Line», y en él se puede leer lo siguiente: «Este barco sigue sin gustarme, me da una impresión rara» (o «Tengo una sensación extraña con este barco»). Toda una premonición de lo que sucedería posteriormente.

La historia de Wilde no tiene desperdicio, pues fue el jefe de oficiales del «Olympic» (el hermano del «Titanic») hasta que se decidió que debía ser enviado al «Buque de los sueños» en su viaje inicial. ¿El objetivo? Aportar su experiencia a la tripulación.

Este cambio no habría sido un problema de no ser por dos causas. La primera, que su nombramiento provocó que fueran degradados el jefe de oficiales William Murdoch (que pasó a ser primer oficial) y el primer oficial Charles Lightoller (que pasó a ser segundo oficial).

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¿Culpable de la catástrofe?

En palabras del divulgador histórico Hugh Brewster, esto provocó una gran tensión que quedó patente en una carta que, a su vez, envió Lightoller y que, posteriormente, salió a la luz: «Las lumbreras de la “White Star” pensaron que sería una buena idea trasladar al jefe de oficiales del “Olympic” al “Titanic” solo para ese primer viaje, a fin de que su experiencia fuera de ayuda en el barco hermano. Esa dudosa política nos desplazó a mi y a Murdoch y, amén de la decepción provocada porque nos bajaran de puesto, la decisión provocó cierta confusión».

Lightoller, incluso, dejó caer que el caos provocado por este nombramiento hizo que no pudieran usarse los binoculares con los que el vigía podría haber visto el iceberg. Una de las causas que motivó el impacto. ¿La razón? Qu el desconcierto del nombramiento hizo que las llaves del cajetín fueran olvidadas.

«A las 11 y media, cuando sólo faltaban 30 minutos para que finalizase su turno [los vigías] Fleet y Lee […] atisbaron una neblina ligera que se expandió un par de millas. […] Por desgracia, no disponían de binoculares, el armario estaba cerrado y nadie había podido encontrar las llaves», se explica en el libro «Los diez del Titanic».

El segundo problema fue que el nombramiento tampoco gustó ni un pelo a Wilde, quien esperaba ansioso que s ele cediera el mando del buque «Cymric» y que, por el contrario, tuvo que conformarse con seguir con su puesto en el «Titanic».

Esto lo dejó patente en la carta que fue subastada: «Estoy terriblemente decepcionado con que hayan cambiado los planes sobre mi mando en el “Cymric”. Ahora voy a unirme al “Titanic” hasta que aparezca algún otro buque en el que pueda ser destinado», se puede leer en la misiva. Su incorporación oficial se realizó el 9 de abril.

El 14 de abril, tras la colisión, Wilde subió al puente a informar de lo sucedido. Posteriormente s eunió al capitán Smith y a Thomas Andrew para inspeccionar los daños del bajel. Cuando todos se percataron de que le navío iba a hundirse, se encargó de organizar los botes salvavidas numerados de forma par para tratar de salvar la vida de los pasajeros. Como otros tantos, murió en la catástrofe.

El vuelo que cambió la historia de la aviación


El Mundo

  • Hace 110 años que Alberto Santos Dumont consiguió despegar, volar y aterrizar con su aeronave autopropulsada

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El 23 de octubre de 1906, Alberto Santos Dumont consiguió realizar en París un vuelo autónomo de siete segundos a bordo de su aeroplano 14 bis. Los 60 metros recorridos a una altura de entre dos y tres metros suponían culminar con éxito una aventura que había comenzado el verano del año anterior y que cambiaría la historia de la aviación.

Gracias a su ingenio consiguió lo que ningún otro hasta la fecha, despegar con la potencia de su motor sin ningún tipo de ayuda, volar controlando en todo momento la dirección y altura de la aeronave y aterrizar de una forma segura. Aquella gesta significaría el inicio de la aeronáutica moderna.

La capital francesa de comienzos del siglo XX se había convertido en el epicentro tecnológico de la época a raíz de las dos exposiciones universales celebradas en 1889 y 1900. El 8 de junio de 1905, el brasileño Santos Dumont, inventor y piloto de globos y dirigibles, es testigo del vuelo que Gabriel Voisin hace sobre un aparato que planea sobre el Sena con la ayuda de una lancha motora para despegar. Con su máquina, muy parecida a lo que hoy en día sería un hidroavión, el ingeniero francés se eleva 15 metros y recorre una distancia de 150.

Alberto Santos Dumont a los mandos del 14bis. En la foto se puede apreciar la rueda que por medio de poleas hacía girar el timón de dirección y justo detrás, la palanca de profundidad.

Dumont, nacido en el estado de Minas Gerais en 1873 y afincado en París, era ya por aquel entonces muy popular por haber ganado el reputado Premio Deutsch tras realizar un vuelo controlado de 11 kilómetros con un dirigible desde Saint-Cloud a la Torre Eiffel y regreso. Sin embargo, aquel día, mientras observa el vuelo de Voisin sobre el Sena, globos y dirigibles desaparecen de su mente. El nuevo artefacto volador dispara su imaginación e inquietud y le hace reparar en algo evidente: el futuro desarrollo de la aviación está inevitablemente relacionado con el aeroplano.

Pero ni Voisin ni Dumont eran los primeros en apostar por un artefacto con alas. En Alemania, el ingeniero Otto Lilienthal ya había realizado más de un millar de planeos desde 1891, hasta estrellarse mortalmente en 1896.

Justo en las antípodas, en 1884, el ingeniero e inventor británico, Lawrence Hargrave, había experimentado en Australia con cometas en forma de caja con superficies curvas (células de Hargrave). Fue él quien estableció que una superficie curva tiene mayor sustentación que una plana. Hargrave se elevó con ellas hasta cinco metros y su influencia en las siguientes generaciones le ha otorgado la condición de verdadero padre de la aeronáutica.

También los hermanos Wright habían volado tres años antes que Voisin. El 17 de diciembre de 1903, su avión Flyer recorrió 50 metros sobre las dunas de la playa de Kitty Hawk en Carolina del Norte (EEUU), aunque los Wright necesitaron una catapulta para el empuje inicial y colocar el avión sobre un raíl en los primeros metros del despegue. Dos elementos externos que, sin duda, siguen generando discursión entre historiadores y estudiosos en la materia.

Además, los vuelos de los Wright, al contrario que los de sus competidores en el resto del mundo, no se convertían en eventos multitudinarios. Se realizaban ante un reducido número de asistentes y, quizás por eso, el reciente organismo regulador aeronáutico francés, el Aero Club, no contabilizaba ni reconocía los logros obtenidos por los norteamericanos al otro lado del océano.

Santos Dumont, hijo de un ingeniero que alternaba su profesión con la explotación de minas de oro y el cultivo del café, comenzó a interesarse ya de niño por las máquinas que su padre utilizaba en la plantación. Cuando un grave accidente deja parapléjico al padre, la familia viaja a Francia en busca de tratamiento. Allí, el joven Alberto, descubre su pasión por la mecánica al visitar una feria. Su padre decide entonces donarle en vida parte de su fortuna para que pueda centrarse en su formación.

Con 19 años y libre de preocupaciones económicas, Santos Dumont inicia en París sus estudios de Mecánica, Electricidad, Física y Química, y no tarda en sentirse atraído por los vuelos en globo. Con tan sólo 25 años, comienza una larga y fructífera producción de artefactos voladores. Con su primer globo, el Brazil, de seis metros de diámetro, realiza una treintena de vuelos y adquiere la experiencia necesaria para darse cuenta de que, sin la capacidad de controlar la dirección del vuelo, el globo no tendría mayor evolución.

Ese mismo año bate el récord de altitud con su segundo y último globo, L’Amerique, y construye su primer dirigible, el Nº1. Con un pequeño motor modificado de 3,5 caballos, una hélice y un timón, la aeronave con forma de salchicha se convierte en el primero de los 17 dirigibles que llegó a crear.

Con el Nº 6, alcanza el que sería su mayor reconocimiento hasta la fecha, al rodear la Torre Eiffel en un trayecto que requiere el control absoluto de la dirección de la aeronave. Sin duda, un enorme avance para la época.

Pero, tras presenciar el vuelo de Voisin, Santos Dumont centra todos sus esfuerzos en construir su avión, tarea en la que emplea sólo un par de meses. Utiliza los diseños de Hargrave para las alas. El aeroplano tenía forma de T y, al contrario de los aviones actuales, Dumont coloca el timón de profundidad en la parte delantera y, el motor, en la parte trasera del fuselaje.

Dimensiones del 14 bis

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La estructura de bambú y madera con juntas de aluminio estaba forrada con seda japonesa, de gran ligereza y resistencia. La aeronave se completaba con dos ruedas de bicicleta a modo de tren de aterrizaje y un cesto de mimbre desde el que poder pilotar. En total, 290 kilogramos de peso.

El nuevo artefacto recibe el nombre de 14 bis debido a que, para realizar las primeras pruebas de estabilidad y dirección, el brasileño cuelga el avión de su dirigible Nº14. Tras estos primeros test, Santos Dumont cuelga el 14 bis de un cable atado entre dos mástiles para comprobar que las cajas de Hargrave proporcionan la estabilidad necesaria. Se trata del primer simulador de vuelo de la historia.

Alentado por el resultado, el inventor vuelve a amarrar el aparato al dirigible Nº14, esta vez con el fin de probar la dirección y el motor, utilizando la capacidad de vuelo del propio dirigible. Por último, para completar las pruebas, volvió a colgar el avión de un cable y esta vez utilizó una mula para impulsarlo.

Cuando, en agosto de 1906, realiza su primera prueba de vuelo autónoma, comprueba que el motor de 24 caballos no tiene suficiente potencia. Uno de los principales problemas a los que se enfrentaban los aviadores de la época era precisamente el propulsor. Los Wright construyeron el suyo para el Flyer con 12 caballos insuficientes para el despegue.

Santos Dumont conocía los motores disponibles en aquel momento y se decidió por el Antoinette V-8 de Léon Levavasseur, utilizado habitualmente en lanchas rápidas. Los 24 caballos del motor tampoco le ofrecen la potencia necesaria para despegar y Levavasseur modifica uno para obtener el doble de potencia a 1.500 revoluciones por minuto. Tras colocar el nuevo motor de 50 caballos y reducir 40 kilos el peso en la parte posterior del avión, el 14 bis estaba preparado.

Cómo controlar la aeronave

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El 23 de octubre de aquel año, junto al río Sena, en el parque de Bagatelle de París y, en presencia de un consejo técnico y el Aero Club de Francia, Santos Dumont consiguió despegar ayudado tan sólo por la propulsión de su motor Antoinette. Gracias a las células de Hargrave, sus alas levantaron la aeronave y mantuvieron la estabilidad necesaria durante su corto vuelo.

El 12 de noviembre del mismo año, el 14 bis reapareció en el mismo lugar con una importante novedad: con el objetivo de aportar mayor estabilidad se le habían añadido unos alerones en forma de octógono. Santos Dumont mejoró su pilotaje y el rendimiento del aparato logrando volar durante 21 segundos a seis metros de altura y recorriendo 220 metros a una velocidad de 41 kilómetros por hora.

Con estos experimentos y avances, Alberto Santos Dumont, consiguió establecer las bases técnicas que marcarían el rumbo del desarrollo de la aviación y a las siguientes generaciones de aeronautas.

FUENTES: ‘Santos Dumont y la invención del avión’ Henrique Lins de Barros, ‘Las alturas, una biografía de Santos Dumont’ Rodolfo Nunhez y Museo del Aire de Sintra, Portugal

Por qué los autobuses escolares americanos son gigantes y amarillos


El Pais

  • Una norma de 1939 establece el color de los clásicos ‘Scholl Bus’ e indica que deben ser fáciles de mantener y reparar.
Autocares enormes y muy chillones: un icono estadounidense.

Autocares enormes y muy chillones: un icono estadounidense.

En 1939, unos funcionarios de transporte que elaboraban un estudio para la Universidad de Columbia (Estados Unidos) se dieron cuenta con estupor de que existían severas normas federales sobre el transporte de ganado, de materiales peligrosos, de alimentos perecederos y hasta del alcohol…, pero ninguna ley se refería a los autobuses escolares americanos.

Nada ni nadie controlaba los vehículos en los que las familias norteamericanas confiaban a diario el transporte escolar de sus hijos. El peculiar sistema escolar estadounidense –que prima la escolarización local sobre cualquier otra premisa– había relegado el tema a una cuestión doméstica, pero al filo de los años cuarenta ya era imprescindible tomar cartas en el asunto y unificar unos criterios de seguridad válidos para todo el país.

El Dr. Frank Cyr –a la sazón responsable de este grupo de especialistas– reunió a fabricantes de vehículos, agentes de tráfico y empresas de pintura y estableció una serie de premisas básicas. Entre ellas destacaban que los nuevos School Bus debían ir pintados en colores de alta visibilidad y tenían que resultar muy fáciles de reparar, de modo que cualquier apartado taller de pueblo pudiera hacerse cargo de las operaciones básicas de mantenimiento.

Curiosamente, aunque el Gobierno federal determinó la obligación de pintar los vehículos en tonos de alta visibilidad, no estableció ningún color tipo. De hecho sigue sin haberlo hoy en día. Los autobuses escolares de Estados Unidos pueden pintarse legalmente de cualquier color, o incluso personalizarse, mientras se haga con tonos homologados industrialmente como “de alta visibilidad”.

EL SUPERCOACH AMARILLO
En cualquier caso, pronto el amarillo chillón que hoy nos resulta tan familiar (parecido al de los taxis de Nueva York) se convirtió en el más popular. Tanto que, con el tiempo, el School Bus Glossy Yellow Color ha acabado siendo reconocido oficialmente como uno de los “colores nacionales americanos”.

El gran baby boom americano que siguió al final de la Segunda Guerra Mundial aumentó exponencialmente la demanda de este tipo de vehículos e hizo surgir infinidad de marcas: Carpenter, Gillig, Blue Bird, Crown o International Harvester, por ejemplo. De entre todas ellas y sus modelos, sin embargo, el Crown Supercoach se convertirá en la referencia y para muchos mitómanos del motor en el autobús escolar americano más legendario.

Hasta la llegada del Supercoach en 1948, en los autobuses podían viajar del orden de 43 a 45 pasajeros; en el modelo fabricado por la californiana Crown cabían cómodamente sentados nada más y nada menos que 79. Estéticamente, además, resultaba innovador por sus formas redondeadas (que mejoraban la visibilidad de los pasajeros), estaba totalmente construido en acero y equipaba un potente motor Hall Scott de gasolina de 12.7 litros y 240 CV de potencia. Todo un seguro para circular por las más abruptas carreteras de montaña de Nebraska, Montana o Colorado.

El Supercoach se convirtió en un éxito absoluto. Las escuelas se lanzaron a comprarlo ya que les permitía duplicar el servicio y además el fabricante lo vendía con una garantía anticorrosión de su carrocería de 20 años. La mayoría de ellos, por cierto, la agotaron, ya que el Supercoach se mantuvo en producción sin cambios estéticos –aunque sí de motor- hasta 1980. La marca, sin embargo, no fue capaz de sobrevivir a la dura competencia y cesó toda producción en 1991.

EL PÁJARO AZUL
Hoy en día la mayoría de los grandes autobuses escolares de Estados Unidos son fabricados por la Blue Bird (‘pájaro azul’), una empresa de Fort Valley (Georgia). Fue la primera en diseñar en 1927 un autobús específicamente pensado para el transporte escolar sobre la base de un Ford T.

Su modelo Blue Bird All American salió de la factoría también en 1948 y fue el único capaz de plantar cara al Supercoach. Su diseño estaba inspirado en un autobús Opel fabricado por la belga Van Hool para la marca alemana, y su éxito fue tal que la Blue Bird, ante la demanda de chóferes, se vio en la necesidad de crear su propia cadena de autoescuelas para poder formarlos.

El Pájaro Azul se mantiene en activo tras seis versiones y la lógica incorporación de elementos modernos de seguridad y nuevos propulsores.

Tradicionalmente, los colegios americanos mantienen durante mucho tiempo en servicio sus School Bus, de modo que es habitual ver modelos clásicos conviviendo con otros más modernos. Aunque tanto los Supercoach como los All American se han convertido, por sus formas retro, en los autobuses escolares de Estados Unidos más icónicos, poco a poco van siendo sustituidos por autobuses más convencionales.

En algunos casos se usan incluso microbuses que permiten a las comunidades pequeñas un considerable ahorro en este tipo de vehículos. Pero el espíritu de los viejos autocares amarillos permanece. Tanto en Estados Unidos como fuera del país. Muchos de los School Bus retirados del servicio terminan en países centro y sudamericanos; con llamativas y recargadas decoraciones se siguen mostrando duros, baratos y fáciles de mantener…