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  • El capitán de navío en la reserva Marcelino González Fernández nos desvela los secretos del «Escorial de los mares», el buque insignia español en la contienda del 21 de octubre
 Imagen del Santísima Trinidad, un cautro puentes con 140 bocas de fuego - WIKIMEDIA

Imagen del Santísima Trinidad, un cautro puentes con 140 bocas de fuego – WIKIMEDIA

Un coloso con demasiado peso como para maniobrar de forma ágil en batalla y que atesoraba multitud de defectos de diseño. Así es como define el capitán de navío retirado Marcelino González Fernández (autor de «Navío Santísima Trinidad. Un coloso de su tiempo» -Editorial «La espada y la pluma») al «Santísima Trinidad», el buque insignia de la armada española durante el siglo XVIII. «Era un gigante con los pies de barro», explica el mayor experto en el también llamado «Escorial de los mares» a este diario. ¿La razón? Que, a pesar de que (tras su renovación) se convirtió en el mayor bajel de su tiempo al contar con cuatro cubiertas y 140 bocas de fuego, era sumamente lento y no logró ser determinante en ninguna batalla. Ni siquiera en la de Trafalgar (sucedida el 21 de octubre de 1805), donde la armada combinada fracoespañola hubiera necesitado de todo su ímpetu para vencer a Horatio Nelson,

¿Qué implicaba para la España del siglo XVIII y XVIII construir un navío como el Trinidad? ¿Su construcción se correspondía con la necesidad de nuestro país de contar con un buque colosal, o más bien era una muestra de capacidad militar con respecto al resto de países?

En realidad, al menos en principio, iba a ser un navío más. Eso sí, un navío de tres puentes, que eran las mejores máquinas de guerra a flote.

Fue una propuesta de Mateo Mullan, uno de los constructores de barcos que Jorge Juan había traído de Inglaterra a España, cuando el Marqués de la Ensenada lo envió a aquellas tierras para hacer espionaje industrial.

 Mullan fue destinado a la Habana, y allí construyó el barco, aunque murió al poco tiempo de empezarlo. El barco fue botado en 1769.

LA ESPADA Y LA PLUMA

Efectivamente, el «Santísima Trinidad» correspondía a las necesidades de la Armada. España tenía una Fuerza Naval muy poderosa, y para mantenerla tenía que construir nuevos barcos que sustituyeran a los viejos o a los que se perdían en combates y naufragios. Inglaterra y Francia también tenían Armadas poderosas y había que estar a la altura.

En cuanto a lo de colosal, en principio no era tan colosal; era un tres puentes muy grande, de unos 116 cañones (cuando lo máximo solía andar por 112 cañones) y 59,5 m de eslora. Lo que pasó fue que en posteriores reformas llegó a los cuatro puentes y 140 bocas de fuego, que hicieron de él un mastodonte.

-¿Considera su construcción defectuosa?

Si, fue defectuosa. Quizás fue porque con la temprana muerte de Mullan, la construcción corrió a cargo de su hijo y otras personas, que repartieron responsabilidades y seguramente no se entendieron bien. En el primer viaje de la Habana a Ferrol, ya se vio que tenía problemas de estabilidad.

-Sus primeros comandantes se quejaron de los problemas que tenía a la hora de combatir ¿Cuáles fueron las quejas más habituales sobre el Trinidad?

Sí se quejaron, sobre todo de los problemas de estabilidad que tuvo desde el principio. Con viento escoraba mucho, y metía la batería baja de sotavento en el agua, por lo que quedaba inutilizada. Sufrió varias reformas muy costosas, y nunca pudo solucionar este problema. Era como un gigante con los pies de barro.

¿Fue realmente un navío determinante en batalla?

Fue un barco muy lento y pesado, más que otros tres puentes, e hizo lo que pudo. No se puede decir que haya sido determinante, lo que ocurría es que por su tamaño impresionaba, y en los encuentros con los ingleses – en San Vicente (1797) o en Trafalgar (1805) -, iban todos contra él.

-¿Hubo alguna contienda en la que demostrase realmente su capacidad militar?

Tanto en San Vicente como en Trafalgar tuvo que sufrir un enorme castigo, porque recibió ataques simultáneos de varios barcos, y aguantó hasta donde pudo.

En San Vicente pudo llegar a puerto desmantelado, y cuando estaban pensando en desguazarlo o convertirlo en batería flotante, vieron que el cuerpo del casco estaba en muy buenas condiciones. Y es que sus costados eran de madera de teca de 60 (sesenta) centímetros de espesor (la envidia de cualquier ebanista de hoy en día); era como un acorazado.

En Trafalgar (21 de octubre de 1805) también aguantó, pero se hundió al mediodía del día 24, tres días después, debido a las «heridas» sufridas y al enorme temporal que se desató en la zona poco después del combate. Las bombas de achique no daban a basto, el barco estaba al garete muy tocado y embarcando mucha agua, y terminó yéndose al fondo.

-¿Cuál fue, a su juicio, el capitán que mejor conoció este buque y que más supo sacar de él en campaña?

Todos lo hicieron bien. Eran oficiales con muy buena preparación. Por supuesto, destacó su comandante en Trafalgar, el brigadier Francisco Javier Uriarte y Borja.

-¿Por qué le define como un gigante con los pies de barro?

Porque tras las últimas reformas quedó con cuatro puentes, un total de 140 bocas de fuego, y los palos trinquete y mayor más altos que al principio. Era un gigante. Pero era excesivamente pesado, muy lento, y con el aumento de pesos altos, al meterle un falso cuarto puente y mayor altura de palos, siguió teniendo los problemas de estabilidad del principio, puede que aumentados. Los ingleses no conocían sus problemas e intentaron apresarlo siempre que pudieron. Pero al final era realmente un gigante con pies de barro.

-¿Cree que combatió de forma honrosa en Trafalgar?

Sin lugar a dudas. Pero lo hizo con las grandes limitaciones ya citadas, unidas a la falta de adiestramiento de los marineros de su dotación. Muchos marineros, oyeron por primera vez el disparo de un cañón cuando el barco abrió fuego en pleno combate, y aún así lo hicieron todo lo bien que pudieron.

Pero por esta falta de adiestramiento, la eficacia de su fuego fue muy baja, y su ritmo de fuego fue muy lento: una salva española por dos, tres o cuatro británicas. Así no había forma de ganar un combate.

-¿Podía haber hecho más este buque, o sus oficiales, en la contienda del 21 de octubre de 1805?

No. Sus oficiales dieron lo mejor de sí mismos ya que tenían muy buena formación adquirida en la escuela de Guardiamarinas, y los suboficiales eran gente acostumbrada a la mar. Pero la mayor parte de la marinería era bisoña, sin adiestramiento ninguno. Y el barco salió a la mar después de un período de obras y sin haber efectuado adiestramiento de ningún tipo.

-Viendo conjuntamente sus actuaciones… ¿Fue un buque que sirvió bien a los intereses de España, o dio más quebraderos de cabeza a nuestro país que alegrías?

La verdad es que dio muchos quebraderos de cabeza, y fuera de su imponente imagen, que disuadía lo suyo, no hizo gran cosa. Se gastaron grandes cantidades del presupuesto para tratar de corregir sus defectos, sin conseguirlo. Muchos analistas llegaron a decir que hubiera sido mejor desguazarlo (había opiniones para todos los gustos).

-¿Estaba realmente a la altura del “Victory”, o este era mejor?

No, no lo estaba. Era más robusto, pero más pesado y mucho menos maniobrero. Y el «Victory» tenía muy alto nivel de adiestramiento.

Lo curioso es que el «Victory» era como una copia en grande del navío español «Princesa» del sistema Gaztañeta, que había sido apresado por los ingleses después de aguantar durante horas los ataque simultáneos de vario barcos. Lo estudiaron a fondo y muchas de sus peculiaridades las aplicaron en su Armada.