Cuando la Reina Fabiola disparó la venta de televisores en España


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  • En seis décadas, la cadena pública ha evolucionado como lo ha hecho España. A veces, ayudando. Es el medio que mejor ha retratado la historia todos estos años
 En la imagen, tomada en 1959, el público se congrega en la calle para ver un partido entre el Real Madrid y el Barcelona - Josep Branguli

En la imagen, tomada en 1959, el público se congrega en la calle para ver un partido entre el Real Madrid y el Barcelona – Josep Branguli

La boda de Balduino y Fabiola el 15 de diciembre de 1960 disparó la venta de televisores en España. La de Raniero y Grace nos pilló sin televisión, en pruebas. El 28 de octubre de 1956, cuando se puso en marcha la inauguración oficial de lo que Eddie Warner cantaba («La televisión pronto llegará…»), había unos 600 aparatos. La mayoría de la gente la veía en los escaparates de las tiendas de electrodomésticos. O en las casas de los pocos que tenían receptores. «La mía se llenaba de vecinos», cuenta Jesús Álvarez hijo. Matías Prats hijo recuerda la suya: «Una Telefunken pequeña con cuernos gigantes que había traído mi padre». Además, esa televisión que hoy cumple 60 años y que emitía desde el Paseo de la Habana sólo se podía ver en Madrid y en un radio de 70 kilómetros. Los estudios de Prado del Rey se inauguraron el 18 de julio de 1964. La cobertura ya llegaba a todo el territorio nacional.

Matías Prats Luque es hijo de Matías Prats Cañete, una de las cincuenta personas que formaban parte de la plantilla inaugural. Los locutores y presentadores eran Laura Valenzuela, Jesús Álvarez, Matías Prats y Fernando Corner. El debut televisivo de Matías Prats tuvo lugar tras un partido en el Parque de los Príncipes entre Francia y España. Según Lorenzo Díaz en su imprescindible «50 años de TVE», esta obtuvo una versión de kinescopio del encuentro celebrado el 13 de marzo de 1958. Matías Prats lo había radiado y unas horas después hizo la retransmisión televisiva sobre la película. Hasta abril del 58 no se vio el primer partido en directo. Fue un Real Madrid-Atlético de Madrid (1-1).

Pionero en esa TVE fue Jesús Álvarez. El primer gran comunicador de la televisión en España. También era piloto civil y oficial de Artillería. «Cada cuatro de diciembre, día de Santa Bárbara, se ponía su uniforme». Tenía una planta envidiable. Matías Prats, revela su hijo, le decía: «Tú tienes una legión de mujeres. A mí, mírame, con estas gafas oscuras». Pero Jesús Álvarez hijo cree que es una leyenda. Su padre lo hacía todo. Ríete de los que se multiplican en Telecinco. Variedades, información y hasta una sección en la que atendía consultas y protestas de los espectadores. Matías Prats tenía uno en el que la gente debía telefonear. Hubo que suprimirlo porque nadie llamaba. TVE era una cadena del Régimen. La primera crítica de televisión se publicó en ABC el 19 de marzo de 1959 con la firma de Víctor Blasco (era Enrique del Corral). Gabriel Arias Salgado, ministro de Información y Turismo, puso fin a la osadía porque si TVE era del Estado la crítica era al Estado.

Cambios

Jesús Álvarez y Matías Prats, hijos, empezaron su carrera en una TVE que cambiaba. Como el país. Matías Prats, cuyo primer sueldo fueron 17.000 pesetas, empezó en «Redacción Noche» en 1975, en la segunda cadena, con Joaquín Arozamena y Victoria Prego. Pero la muerte de Franco lo ascendió. «Me vi en la primera porque no había gente suficiente. Allí estaba yo con mi cara de niño. Era una novedad. Esa etapa me ayudó mucho». Tuvo la suerte de informar de todos los acontecimientos de la nueva democracia. También Jesús Álvarez, que debutó en 1977 con «Siete días», programa dominical resumen de la semana. «Cuando empecé todavía había estudios de color y estudios de blanco y negro». Seguíamos en el pleistoceno televisivo. Y tecnológico (hablo de teléfonos).

En 1976, Rafael Anson quería contratar a Lalo Azcona para los nuevos telediarios democráticos. Mandó a la Guardia Civil, que se presentó en la casa de veraneo familiar en Asturias para que les acompañara al cuartelillo. Tenían un mensaje de Madrid.

En 1977, Joan Baez actuó en «Esta noche… Fiesta» y dedicó «No nos moverán» a la Pasionaria. La actuación fue el 15 de noviembre y Dolores Ibárruri ya era diputada (había vuelto el 13 de mayo y las elecciones fueron el 15 de junio). Pero se armó un buen revuelo. El Rey preguntó a José María Íñigo unos días después si había pasado algo con la dedicatoria. Un año antes, el 20 de marzo de 1976, Íñigo había invitado a Alexander Solzhenitsyn a «Directísimo». «No cobró, sólo me pidió ir a una corrida de toros», dice Íñigo. En la entrevista, entre otras cosas, se sorprendió de que los progresistas españoles llamaran dictadura al régimen político. Y empezó a enumerar por qué no lo era comparando España con la URSS.

Respuesta de Juan Benet en «Cuadernos para el diálogo»: «Yo creo firmemente que mientras existan personas como Alexander Solzhenitsyn, los campos de concentración subsistirán y deben subsistir. Tal vez deberían estar un poco mejor guardados, a fin de que personas como A. S. no pudieran salir de ellos». En los programas de Íñigo siempre pasaban cosas. En la segunda etapa de «Estudio Abierto» fue donde Lolita anunció que se casaba y que todo el mundo estaba invitado. En otra ocasión, su madre metió en un lío a su hijo. José María Íñigo le preguntó por Antonio y Lola Flores contestó que estaba haciendo la mili. «Pero no va porque conocemos a un coronel…». Al día siguiente, Antonio Flores estaba haciendo la mili. Yendo.

Jesús Picaporte fue guionista de «Estudio Abierto» (igual que Manu Leguineche y Jesús Torbado). Picatoste también fue uno de los protagonistas en el 23-F. Con Pedro Erquicia se encaminó a la Zarzuela para grabar el mensaje del Rey. Con RTVE tomada. Hasta el despacho de Castedo estaba ocupado. Prepararon discretamente un equipo y se fueron al Palacio. «El Rey tardó porque estaba hablando con los capitanes generales», rememora Picatoste. «Apareció con dos folios y me enseñó el discurso. Lo vi antes de que lo pronunciara». El Príncipe estaba allí. Y la Reina, que se subió a una silla para mover las manecillas de unos relojes que podían sonar durante la grabación. «Y ahora echando leches para TVE», le dijo Don Juan Carlos. Jesús Picatoste se subió al coche y se sentó encima de las cintas.

Las primeras estrellas

Otra figura fundamental de TVE ha sido Miguel de la Quadra, que cubrió como reportero de plantilla guerras en el Congo (un reportaje sobre monjas asesinadas estremeció a la audiencia). También las de Vietnam, Eitrea o Mozambique. Y la muerte del Che en 1967 o el golpe de Estado de Pinochet en Chile. En 1965, Miguel de la Quadra se casó con Marisol Asurmendi en Tokio. Y se fue a la guerra de Vietnam. «Se puso a filmar. Yo me quedé en Saigón, pero era horrible. Me instalé en Bangkok esperando que volviera sano y salvo. En lugar de un viaje de novios aquello fue un viaje de guerra», recuerda Marisol.

Y además estaban Los Chiripitifláuticos, Soler Serrano, el maestro Ibarbia, Hermida, Balbín, Los Payasos de la tele, Jaime de Armiñán, Mercero, Chicho, García Tola, Pilar Miró, Paloma Chamorro, Jesús Quintero… Y «Juncal», «Los gozos y las sombras» o «Teresa de Jesús». La televisión que en 60 años ha hecho lo mejor.

Oxford y un ordenador decretan que Shakespeare escribió con Marlowe


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  • Una investigación de la universidad concluye que las tres partes de «Enrique VI» fueron escritas a cuatro manos por los dos grandes del teatro isabelino
 William Shakespeare - ABC

William Shakespeare – ABC

Nacieron con dos meses de diferencia, en 1564, y sin duda se trataron en vida. Pero por lo que sabemos cinco siglos después, que no es ni poco ni mucho, no podían ser más diferentes. Will tenía alma burguesa. El hijo del guantero, que no pasó de la escuela local, era un inversor previsor y mirado con el dinero. Tras conocer en Londres el éxito y la francachela mundana del teatro, retornó a su pueblo de Stratford-upon-Avon, donde le esperaba su mujer, Anne Hathaway, mayor que él y a la quería lo justo (o al menos eso indica la descortesía testamentaria de legarle «mi segunda mejor cama»). Se compró la mejor dacha de Stratford y allá se murió a los 52 años, tranquilo y respetado. Su obra habla de un conocedor superdotado de todos los humores del alma humana, pero que no quiere ser protagonista de nada y deja que sus personajes caminen por él.

Christopher, nacido en Canterbury, era hijo de otro artesano, un zapatero, y también fue poeta y dramaturgo. Pero ahí concluyen las similitudes. Gracias a una beca, logró estudiar en el Corpus Christie de Cambridge y licenciarse en Artes, aunque faltando mucho a clase debido a sus enigmáticos «trabajos por el bien de este país». Eso fue lo que escribió el Consejo Privado de la Reina a la universidad cuando se negaban a graduarlo debido a su absentismo recurrente.

Christopher Marlowe, en cierto modo un precursor de los héroes románticos, solo vivió 29 años y murió por un pinturero facazo de daga en su ojo derecho. Le dio tiempo a escribir media docena de obras teatrales, traducir a Ovidio y componer un par de libros de poemas. Su fulgurante carrera como escritor de éxito, con la que sienta las bases de la escena isabelina, dura solo seis años. Padre del verso blanco -sin rima-, dejó marca en el primer Shakespeare con sus temas y personajes, aunque sus caracteres son algo epidérmicos, casi arquetipos, si se los compara con las honduras a las que llegaría el William maduro.

El mito de Marlowe

Poco hay de pachorra burguesa en Marlowe. En vida fue epítome del malditismo. Lo tacharon de espía -y probablemente lo era- dipsómano, violento, sodomita, ateo. También se le llegó a tildar de criptocatólico. El 20 de mayo de 1593 lo acusan formalmente de herejía. Curiosamente no es detenido ni torturado (ni quemado). Algo pasa con el misterioso Marlowe que una mano muy alta vela por él. Diez días después, en una casa de huéspedes de Kent, pierde la vida en una riña por ver quién panda con una factura. En presencia de otros dos hombres más, forcejea en una habitación con Ingram Firez, un comerciante de grano y lana, y la daga traicionera acaba penetrando en su cabeza.

Ahí se acaba Marlowe y nace su mito, que entre muchas hipótesis a lo Dan Brown incluye la de que él fue el auténtico autor de las obras de Shakespeare. Las fechas no encajan. En 1593, cuando llega el dagazo, lo mejor del genio de Stratford está todavía por llegar (Lear, Hamlet, Otello, Macbeth…). Pero los conspirólogos tienen su explicación: Marlowe se ocultó para huir de sus enemigos. Huyó a Italia, o se desvaneció en el propio Kent, y siguió matando el gusanillo literario bajo el apócrifo Shakespeare.

La hipótesis «Marlowe es Shakespeare» volverá ahora a ponerse de moda. La Universidad de Oxford, tras una investigación que contó con 23 especialistas británicos y extranjeros, ha concluido que hay una «contribución fuerte y suficientemente clara» de Christopher Marlowe en los tres libros que componen la obra «Enrique VI» de Shakespeare. La indagación se ha hecho con motivo de una nueva edición de todas las obras del bardo, a cargo de la Oxford University Press, la editorial de la universidad. Aseguran también que 17 de las 44 entregas del genio fueron coescritas con otros autores. En su edición de 1986, Oxford solo admitía ocho como elaboradas a cuatro manos.

Trabajaron juntos

«Hemos sido capaces de verificar la presencia de Marlowe en las tres partes de Enrique VI de manera clara y contundente. No solo se influyeron, ahora sabemos también que trabajaron juntos. Eran dos rivales que a veces colaboraban», asegura Gary Taylor, de la Universidad Estatal de Florida, uno de los responsables de la nueva edición. ¿Cómo se ha llegado a esta conclusión? En parte por comparaciones de textos que han acometido los eruditos, pero sobre todo por una novedad respecto a indagaciones anteriores: los ordenadores. «Shakespeare ha entrado en el mundo del Big Data y hay muchas preguntas que la gente se ha hecho siempre que ahora podemos responder con seguridad», celebra Taylor.

Lo que han hecho es almacenar en ordenadores numerosas obras de autores isabelinos, incluidos todos los trabajos de Marlowe y Shakespeare, y han dejado que el software busque términos y asociaciones de palabras distintivos de uno y otro autor. Por ejemplo, Shakespeare es de los pocos escritores de su época que usa con frecuencia una palabra hoy tan común como «tonight» y también emplea provincianismos dialectales de su comarca. Marlowe se distingue por expresiones como «familiar spirit» o por hablar de «regiones bajo la tierra».

¿Conclusión fiable?

¿Es fiable al cien por cien la conclusión? Ya hay quien discrepa. Carol Rutter, una especialista shakesperiana de la Universidad de Warnick, ha puesto en cuarentena la investigación en unas declaraciones a la BBC: «No creo que la nueva edición de la Oxford University Press resuelva la cuestión para todo el mundo. Shakespeare colaboró con mucha gente, pero me sorprendería que Marlowe fuese uno de ellos. Le influían sobre todo los actores, con los que trataba, y por ahí es en todo caso por donde puede llegar Marlowe a su obra».

Pero Taylor, como buen estadounidense, desborda entusiasmo. «Hasta hace muy poco no se disponía de la herramienta del Big Data. Hemos comprobado que hay partes que son claramente de Shakespeare y otras que son claramente de Marlowe». En realidad la sospecha de que el hijo del zapatero podría haber metido pluma en las piezas del hijo del guantero es vieja, una especulación que comenzó a finales del siglo XVIII. Los duelos de eruditos de hoy divertirían a Will y Christopher en sus citas en las tabernas patibularias del Londres del XVI, cuando el concepto de autor no estaba tan arraigado como ahora y cuando teatro exudaba vida urgente.

Keops, los misterios del faraón que prostituyó a su hija para pagar la Gran Pirámide


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  • La historiadora Aroa Velasco nos explica sus conclusiones en relación a la tumba que más enigmas atesora desde hace casi 5.000 años

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Desde que un grupo de arqueólogos del proyecto Scan Pyramids afirmaran que existe una sala oculta en la Gran Pirámide (una cámara en la que podrían estar los desaparecidos restos del faraón Keops), los misterios de esta gigantesca construcción edificada en Guiza vuelven a estar de moda.

Sin embargo, lo que tiende a olvidarse es que -además de los enigmas que ya atesora de por sí esta tumba– existen otros tantos atribuidos al monarca que la mandó edificar. Y es que, de él se dice que fue un soberano cruel y que estaba tan obsesionado con terminar su mausoleo, que llegó a prostituir a su hija para poder pagar los gastos. Una teoría que no comparte Aroa Velasco, historiadora especializada en el Antiguo Egipto y autora de la página Web «Papiros perdidos»: «Existen mucha leyenda negra en relación a Keops».

Para saber más: Lo que Napoleón Bonaparte vio dentro de la Gran Pirámide de Egipto y le dejó aterrorizado

Rodeado de misterios

Poco se sabe realmente sobre Keops más allá de lo que escribió el historiador griego Heródoto (quien visitó Egipto en el siglo I a.C. para tratar de recopilar sus vivencias). Su desconocido paso por este mundo ayudó a generar ese halo de ocultismo que, desde hace miles primaveras (cuando el primer faraón Narmer tomó el poder en el 3050 a.C.), sobrevuela la historia del Antiguo Egipto.

Los datos que han logrado atravesar las perdidas arenas del desierto y llegar hasta nuestros días nos dicen que fue alumbrado a lo largo de los años finales del 2.400 a.C. con el nombre de Jhufu o Jnum-Jufu. Un término este último que, para algunos investigadores como el popular José Ignacio Velasco Montes, vendría a significar «Jnum [el dios creador] me protege».

Para saber más: Papiros Perdidos Sienténse a la orilla del Nilo y disfruten de su historia

Keops fue el término griego con el que le denominó Heródoto después de haber investigado en primera persona la vida del que, a la postre, sería el segundo faraón de la Cuarta Dinastía. «Keops fue, probablemente, hijo de Snefru y Heteheres», explica Aroa Velasco en declaraciones a ABC. Su ascendencia a nivel paterno no podía ser mejor, pues su progenitor era amado por el pueblo (que lo consideraba un buen y un bondadoso gobernante) y había dirigido además varias expediciones militares exitosas contra los nubios y contra los libios. Por el contrario, su madre no era una mujer de alta cuna.

Más allá de la nobleza de sus padres (algo, con todo, básico para poder liderar al pueblo) Keops creció en un Egipto a caballo entre la III y la IV dinastía de Faraones. Un tiempo en el que la nobleza del Nilo comenzaba a cobrar importancia y se empezaba a hacer un hueco en las altas esferas de la región. «[Alrededor del rey se mantenía] una élite que, bien preparada, influía sobre la monarquía, pues deseaba asegurarse una vida, cómoda y agradable, sin necesidades en el presente y también en el ”Más Allá”. El rey era el eje del sistema y ejercía un poder “absoluto” sobre el país y las personas, las cosechas, etcétera», explica Montes en su obra.

Keops también vivió una época en la que el culto funerario había cobrado una importancia desmesurada para el desarrollo egipcio. Y es que, la obsesión de los líderes de la región de ser inhumados en mastabas primero, y pirámides después, provocó que se creara toda una economía alrededor de los enterramientos. «No eran solo ya el ajuar funerario, los sarcófagos, el lino para embalsamar, las joyas, los barcos para trasladar piedras, y un largo etcétera. Todo ello precisaba de una mano de obra especializada que, empujada por la demanda de objetos, se creaba y se multiplicaba», completa el experto.

La verdad de Keops

A la sombra de esta nueva mentalidad funeraria se crió Keops, quien vio con sus propios ojos como su propio padre construía varias pirámides (algunas de las cuales se vinieron abajo) hasta hallar una que estuviera a la altura de su grandiosidad. Al final, Snefru tuvo que hacer uso de su tumba cuando Jhufu contaba (dependiendo de los historiadores) entre 23 y 27 años. Fue entonces cuando dejó este mundo para partir hacia el más allá. Su relevo político lo tomó nuestro protagonista, que inició un reinado que se extendería entre 23 años (de 2589 a 2566 a.C. o de 2551 a 2528 a.C.) y más de 40. Este campo es otro que se debate entre el misterio y la realidad.

Uno de los datos objetivos que existe sobre su reinado es que Keops se casó hasta cuatro veces. Entre sus esposas destacaron –como determina Aroa Velasco a ABC- Henutsen y Meretites I. Ambas, hermanas suyas o mediohernanas. Con ellas llegó a tener varios hijos. Una práctica, con todo, habitual entre los faraones, quienes la entendían como una forma de evitar que su linaje se manchase con sangre plebeya. «Entre sus múltiples hijos hay que reseñar a Micerinos y a Khaefra», determina la historiadora especializada en Egipto.

En vida, además, se destacó como un gran líder militar. Un ejemplo de ello es que envió partidas militares fuera de los territorios de Egipto para mantener a raya a los nubios y a los nómadas que se dedicaban a atacar (de una forma sumamente molesta) a las caravanas de comercio egipcias.

Pero eso no significa, ni mucho menos, que fuera un santo. Y es que, también dirigió contingente de soldados dispuestos a extender los territorios del faraón al sur de su país. Además, reforzó las defensas ubicadas en la frontera con Nubia (principalmente una fortaleza iniciada por su padre) para evitar las amenazas constantes que sufrían los comerciantes que se desplazaban hasta la zona.

«Más allá de algunos datos biográficos, el resto son principalmente leyendas o mitos sobre su persona»

Otro de los datos verdaderos más destacados sobre su persona es que ordenó construir una gigantesca pirámide en Guiza(la futura «Gran Pirámide») para enterrarse cuando falleciera. Su construcción fue una de las grandes obsesiones del faraón, quien organizó varias expediciones militares a los alrededores de Egipto con el objetivo de conseguir ricos materiales con los que su complejo funerario pasase a la eternidad. «De [estas expediciones] hay estelas [que afirman que estuvo] en las canteras del Sinaí (buscando turquesas y otros materiales) o en Nubia (sobre todo en busca de oro)», añade Montes.

Keops también favoreció el comercio con regiones lejanas como el Líbano para poder construir con materiales exóticos el edificio que debería llevarle hasta el más allá. Algo para lo que fortaleció la ya de por sí imponente flota de buques que había construido su padre. «Más allá de estos datos biográficos, el resto son principalmente leyendas o mitos sobre su persona», añade Velasco en declaraciones en exclusiva a este diario.

Leyenda negra

Una vez comenzado su reinado, Keops pasó a la historia como un rey tirano y cruel que dirigía al pueblo con mano dura. Esta actitud contrastaba sumamente con la de su padre. Sin embargo, la realidad es que esta visión tan negativa del monarca ha llegado hasta nuestros días de la mano de Heródoto de Halicarnaso. Un historiador griego que, deseoso de recopilar la historia de los faraones, viajó hasta Egipto dos milenios después de la muerte de Jhufu y se dedicó a crear un perfil de nuestro protagonista en base a los testimonios locales.

Así fue como Heródoto formó opiniones como la que afirmaba que Keops era un déspota. Algo que deja sobre papel en sus textos: «Hasta el reinado de Rampsinito, según los sacerdotes, estuvo el Egipto en el mejor orden y en gran prosperidad; pero Keops, que reinó después, precipitó a los egipcios en total miseria. Primeramente, cerró todos los templos y les impidió ofrecer sacrificios; ordenó después que todos trabajasen para él».

Herótodo, quien afirmó en sus textos que Keops reinó 50 años, se atrevió incluso a señalar que nuestro protagonista prostituyó a su propia hija para poder pagar la finalización de su «Gran Pirámide».

«A tal extremo de maldad llegó Keops que, por carecer de dinero, puso a su propia hija en el lupanar con orden de ganar cierta suma, no me dijeron exactamente cuánto. Cumplió la hija la orden de su parte, y aun ella por su cuenta quiso dejar un monumento, y pidió a cada uno de los que la visitaban que le regalara una sola piedra; y decían que con esas piedras se había construido la pirámide que está en medio de las tres, delante de la pirámide grande, cada uno de cuyos lados tiene pletro y medio».

El historiador egipcio, tal y como explica Aroa Velasco, dijo también que Keops esquilmó absolutamente Egipto con la única obsesión de terminar su gigantesca pirámide y dejar su impronta para la posteridad. Todo ello, después de haberse proclamado dios. «Se identificaba como Ra, el dios del Sol, Esto se sabe gracias a que algunos de sus hijos se llamaron “hijos de Ra”. El inauguró esta tendencia en una época en la que la religiosidad solar estaba en pleno auge. Es como, si ahora, una persona se proclamase Papa», completa la historiadora a este diario.

Rompiendo mitos

1 – ¿Era Keops un tirano?

La visión más extendida sobre Keops es la que afirma que era un déspota. Sin embargo, la realidad es que esta visión fue ofrecida a Heródoto por los sacerdotes egipcios de la época. Los herederos de aquellos religiosos a los que el monarca arrebató el poder en el momento en que sucedió a su padre. «La documentación más fidedigna nos dice que Keops centralizó el poder sobre su persona de una manera brutal y eliminó muchos de los privilegios que tenían los sacerdotes, lo que provocó gran aversión hacia él y generó una leyenda negra que ha llegado hasta hoy», señala Aroa Velasco.

Montes es exactamente de la misma opinión. El autor, concretamente, señala en su obra que Keops tomó las riendas del país con «mano dura» hacia el clero, pues sustituyó a muchos de los sumos sacerdotes de Egipto para poner, en su lugar, a familiares de su confianza o personas afines a él.

«Keops centralizó el poder sobre su persona de una manera brutal y eliminó muchos de los privilegios que tenían los sacerdotes»

«Fue un rey rígido que no permitió que el gremio le utilizara, sino que los colocó en su sitio. Posiblemente recuperara una gran parte del poder que estaba en manos del clero y, sobre todo, debió recoger gran parte de las riquezas, exageradas, que tenían en cientos de templos a lo largo de todo el Nilo», determina el experto.

Keops, de hecho, cargó contra los sacerdotes no solo de forma económica, sino también a nivel religioso. Más concretamente, afirmó que él era el máximo exponente religioso de Egipto gracias a su divinidad. Esta forma de entender el culto aumentó, todavía más si cabe, las tensiones existentes entre el faraón y templos destacados como los dedicados a las divinidades de Path y On. «Keops adopta una actitud muy especial sobre estas influencias y resuelve las situaciones a su modo. Para ello inicia una etapa de nepotismo familiar y de amistades fiables», destaca Montes.

2-¿Llevó Keops a Egipto a una crisis económica brutal?

Según Aroa Velasco, nada más lejos de la realidad: «Es una leyenda que escribió Heródoto y que, posteriormente, han ido replicando los historiadores. La documentación fidedigna nos dice que no esquilmó Egipto. De hecho, sus sucesores pudieron construir dos pirámides más después de su muerte. La realidad es que Keops fue un muy buen administrador que concentró mucho el poder en su persona».

Al final, se podría decir que este faraón hizo algo que, posteriormente, se generalizaría: dedicar todos sus esfuerzos y los del pueblo egipcio a edificar un monumento funerario que pasaría a la historia. Algo que ya había hecho su padre.

3-¿Prostituyó a su hija para pagar la Gran Pirámide?

Es imposible corroborar esta leyenda, aunque es cierto que la pequeña pirámide que se halla cerca de la de Keops (la que presuntamente se habría construido con cada una de las piedras que los clientes del prostíbulo habrían ofrecido a la hija del faraón) parece pertenecer a una hermanastra de Jufu. Velasco entiende que todo es una invención de los sacerdotes en un nuevo intento de volver negro el recuerdo de Keops.

4-¿Se identificaba Keops con un dios?

El último mito sobre Keops es el que afirma –como ya hemos explicado- que instauró un culto propio. Son varios los autores que corroboran este hecho. Sin embargo, otros tantos no están de acuerdo.

La primera opción es la más aceptada. De hecho, algunos expertos como el profesor especialista en egiptología Robert M. Schoch determinan que se llegó a considerar el nombre de este faraón como sinónimo de santidad y buena suerte. Incluso se llegó a escribir en las tumbas de los fallecidos como «símbolo de santidad y protección». Sin embargo, también señala que esta religión centrada en el monarca cayó en desuso «durante el Imperio Medio y Nuevo».

El enigma de la pirámide

Además de por todos sus misterios anteriores, si por algo destacó Keops fue por ordenar edificar la Gran Pirámide. Una tumba de gigantescas proporciones (una de las antiguas 7 maravillas del mundo) levantada en la meseta de Guiza. Este mausoleo, sin embargo, guarda a día de hoy multitud de enigmas. Muchos de ellos, avivados de forma absurda por los seguidores de lo oculto.

El primero de ellos viene heredado, una vez más, desde los tiempos de Heródoto. Y es que, cuando este historiador visitó Egipto, fue informado por los sacerdotes de que el faraón había tardado solo 20 años en finalizarla.

«Los unos tenían orden de arrastrar piedras desde las canteras del monte Arábigo hasta el Nilo; después de transportadas las piedras por el río en barcas, mandó [Keops] a los otros recibirlas y transportarlas hasta el monte que llaman Líbico. Trabajaban por bandas de cien mil hombres, cada una tres meses. […] Para construir la pirámide, se emplearon veinte años […] En la pirámide está anotado con letras egipcias cuánto se gastó en rábanos, en cebollas y en ajos para los obreros; y si bien me acuerdo, al leerme el intérprete la inscripción, me dijo que la cuenta ascendía a mil setecientos talentos de plata», determina Heródoto.

Según algunos estudios, es imposible que únicamente se tardaran 20 años en construir la pirámide de Keops, así como los edificios colindantes y el camino de piedra que da acceso a la misma. Y es que, de ser cierto las jornada habrían sido maratonianas y tendrían que haber trabajado cientos de miles de hombres (algo imposible, según se dic,e para la época por la falta de mano de obra) Por ello, se ha barajado la posibilidad de que los egipcios no construyeran esta tumba, sino que se la hubieran encontrado y, posteriormente, hubiera sido reutilizada por el faraón.

«Tardaron poco tiempo en construirla porque eran antiguos, pero no tontos»

Sin embargo, hace pocos meses se desveló al mundo en el museo de El Cairo un papiro que, por primera vez en la historia, destrozó este mito. ¿La razón? Que en él, un inspector de obras llamado Mener detallaba pormenorizadamente la forma en la que se construyó la Gran Pirámide durante el mandato de Keops.

Así lo afirmaron, al menos, los arqueólogos Pierra Tallet y Gregory Marouard. Las anotaciones fueron realizadas en el año 27 del reinado de Keops. «Los faraones comenzaban a contar los años desde el momento en que empezaban a reinar», explica Aroa Velasco a ABC. Además, la experta nos ofrece su opinión en relación a esta disputa: «Tardaron poco tiempo en construirla porque eran antiguos, pero no tontos. Tenían conocimientos muy avanzados en geometría, astronomía y matemáticas».

El faraón perdido

Además del misterio de la construcción de la Gran Pirámide, Keops dejó un enigma más después de morir. Y es que, cuando los arqueólogos entraron en la tumba, no hallaron la momia del faraón en ninguna de las tres cámaras de la edificación (la del rey, la de la reina o la subterránea). Como explicación se han barajado varias teorías. Entre ellas, la que afirma que existe una cuarta sala en la que se encuentran los restos del gobernante acompañados de un gigantesco tesoro. Algo que apoya Zahi Hawass, ex ministro de Antigüedades de Egipto.

Con todo, la idea más extendida es que los cazadores de tesoros lograron acceder a la Cámara del Rey desde la parte superior de la pirámide y, tras descolgarse, expoliar la sala. A su vez, algunos arqueólogos mantienen que la momia de Keops fue sustraída por estos ladrones.

«Heródoto, durante su viaje, ya afirmó que la momia no estaba dentro de la pirámide. Él explicó que se había ordenado la construcción de una meseta subterránea para enterrar al faraón. A partir de ese punto, las teorías son muchas Y todas se basan en que hay un gran sarcófago vacío en la cámara del rey que fue puesto durante la construcción de la pirámide, pues es más ancho que los corredores. La idea más extendida es que la pirámide fue abierta por los musulmanes en los siglos X y XI, aunque otros dicen que fue saqueada incluso antes. Personalmente soy partidaria de esta última. En el Valle de los Reyes, de las dinastías XVIII a XX, las tumbas se saqueaban nada más enterrar al faraón. ¿Por qué en estas no se iba a hacer algo parecido?», añade Velasco a este diario.

¿Se expande realmente el Universo a un ritmo acelerado?


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  • Científicos de Oxford creen que esta teoría ampliamente aceptada podría ser errónea tras estudiar casi un millar de supernovas

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Hace cinco años, los astrónomos Saul Perlmutter, Brian Schmidt y Adam Riess recibieron el Nobel de Física por su demostración, a finales de los 90, de que el Universo se está expandiendo de forma acelerada, esto es, cada vez más deprisa. Sus conclusiones se basaban en el análisis de supernovas del tipo 1A (enormes explosiones termonucleares de estrellas moribundas) captadas tanto por el telescopio espacial Hubble como por toda una batería de telescopios con base en tierra. El hallazgo condujo a la aceptación generalizada de la idea de que el Universo está dominado por una misteriosa sustancia, la “energía oscura”, que sería la que impulsa esa expanción acelerada.

Ahora, sin embargo, un equipo de investigadores liderados por Subir Sarkar, del Departamento de Física de la Universidad de Oxford, afirman que esa idea podría no ser correcta. Utilizando un catálogo de 740 supernovas del tipo 1A (diez veces mayor que el muestreo original usado para elaborar la teoría), los científicos aseguran tener pruebas de que la aceleración del Universo podría ser mucho menor de lo que se creía. Sus datos, en efecto, apuntan más a una expansión de ritmo constante que a una acelerada. El estudio se acaba de publicar en Nature Scientific Reports.

En palabras del propio Sarkar, “el descubrimiento de la expansión acelerada del Universo ganó el Premio Nobel, el Premio Gruber de Cosmología y el premio Revelación en Física Fundamental. Lo cual ha llevado a una aceptación general de la idea de que el Universo está dominado por una ´energía oscura´ que se comporta como si fuera una constante cosmológica y que se ha convertido en el Modelo Estandar de la Cosmología”.

“Sin embargo -continúa el investigador- ahora existe una base de datos mucho mayor que entonces de supernovas para llevar a cabo análisis estadísticos rigurosos y detallados. Nosotros hemos analizado el último catálogo disponible de 740 supernovas del tipo 1A (diez veces más de las que había en el muestreo original sobre el que se basaó el descubrimiento) y hemos encontrado que la evidencia para un Universo acelerado es, como mucho, lo que los físicos llamarían `3 sigma`. Lo cual está muy lejos del `5 sigma`necesario para poder anunciar un descubrimiento de importancia fundamental”.

Una nueva partícula

Para Sarkar, “un buen ejemplo sería la reciente sugerencia de una nueva partícula de 750 GeV, basada en datos del Gran Colisionador de Hadrones del CERN. Al principio tuvo incluso mayor grado de certidumbre (3,9 sigma y 3,4 sigma en Diciembre del año pasado) y estimuló más de 500 estudios científicos. Sin embargo, este mes de agosto se anunció que nuevos datos han hecho bajar el supuesto hallazgo a 1 sigma. Es decir, que se trataba de una fluctuación estadística, y no de una partícula real”.

Existen otros datos que parecen apoyar la idea de que vivimos en un Universo en expansión acelerada, como los que proceden del fondo cósmico de microondas (el débil resplandor del Big Bang, que permea todo el Universo), recopilados por el satélite Planck. Pero para Sarkar “todas esas pruebas son indirectas, y se han obtenido en el contexto de un modelo previamente asumido, además de que el fondo cósmico de microondas no resulta afectado directamente por la energía oscura”.

“Por lo tanto -añade el científico- es muy posible que hayamos sido inducidos a error, y que la manifestación aparente de la enegía oscura no sea más que una consecuencia del análisis de los datos en un modelo teórico demasiado simplificado, y que de hecho fue elaborado en la pasada década de los años 30, mucho antes de que hubiera ningún dato real.”

Para concluir, Sarkar añade que “naturalmente, será necesario un montón de trabajo para convencer de esto a la comunidad científica, pero nuestro trabajo sirve para demostrar que uno de los pilares más importantes del actual Modelo Cosmológico Estandar resulta ser más bien endeble. Espero que esto motivará a otros científicos para que hagan un mejor análisis de los datos cosmológicos, y que inspire a los teóricos para que investiguen otros modelos cosmológicos más realistas. Se lograrán progresos significativos cuando el Telescopio Europeo Extremadamente Grande (E-ELT), previsto para 2022, lleve a cabo observaciones de larga duración con su nuevo `peine laser´ultrasensible. Entonces sabremos si la tasa de expansión se está acelerando realmente”.

Desvelan la carta perdida del jefe de oficiales que podría haber provocado la catástrofe del «Titanic»


ABC.es

  • La misiva, en la que se puede leer «Tengo una sensación extraña con este barco», fue subastada el fin de semana en el Reino Unido
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El nombramiento del oficial pudo provocar que se perdieran los binoculares de los vigías – ABC

«Este barco sigue sin gustarme. Me da una impresión rara» (o «Tengo una sensación extraña con este barco», atendiendo a las diferentes traducciones de los expertos). Estas fueron las palabras que dirigió a su hermana el jefe de oficiales del transatlántico «Titanic» pocos días antes de que este buque chocase contra un iceberg llevándose consigo al fondo del mar la vida de más de un millar de almas.

La misiva, cuyo contenido era ya conocido (pero cuyo original no había salido a la luz) forma parte de un lote de panfletos relacionados con la tragedia que será subastado en el Reino Unido.

Además de los diferentes documentos (entre los que se encuentran carteles de propaganda sobre el «Titanic») también destaca que fue subastada por 85.000 libras la llave de uno de los armarios en los que se encontraban los chalecos salvavidas destinados a los pasajeros.

Según ha desvelado el «Daily Telegraph» el objeto perteneció a Sidney Sedunary, uno de los miembros de la tripulación destinado en tercera clase que dejó este mundo mientras ayudaba a evacuar el buque. «Sin lugar a dudas, fue un hombre que sacrificó su vida para salvar la de otros», ha determinado Andrew Aldridge, uno de los subastadores.

El «RMS Titanic» se hundió el 14 de abril de 1912 mientras realizaba un viaje desde Southampton hasta Nueva York. Según la teoría más extendida, la gran velocidad a la que viajaba (sumado a otros factores) provocó que no pudiese virar cuando un iceberg se cruzó en su camino.

El «buque de los sueños» chocó entonces contra el témpano y se hundió tres horas después, a aproximadamente a las 2:20 del 15 de abril. Más de 1.500 personas murieron debido a la falta de botes salvavidas, y poco más de siete centenares sobrevivieron (aunque las cifras varían atendiendo a las fuentes).

Un nombramiento controvertido

La carta que ha causado tanto revuelo en la Red fue escrita por el jefe de oficiales del «Titanic», Henry Wilde (de 39 años) el 31 de marzo de 1912. La misiva, con todo, forma parte de una colección que redactó desde que comenzó su carrera como policía de buques, hasta que fue ascendido a segundo del capitán Smith en el «Buque de los sueños».

Este hombre envió el texto a su hermana desde el navío en una postal de la «Withe Star Line», y en él se puede leer lo siguiente: «Este barco sigue sin gustarme, me da una impresión rara» (o «Tengo una sensación extraña con este barco»). Toda una premonición de lo que sucedería posteriormente.

La historia de Wilde no tiene desperdicio, pues fue el jefe de oficiales del «Olympic» (el hermano del «Titanic») hasta que se decidió que debía ser enviado al «Buque de los sueños» en su viaje inicial. ¿El objetivo? Aportar su experiencia a la tripulación.

Este cambio no habría sido un problema de no ser por dos causas. La primera, que su nombramiento provocó que fueran degradados el jefe de oficiales William Murdoch (que pasó a ser primer oficial) y el primer oficial Charles Lightoller (que pasó a ser segundo oficial).

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¿Culpable de la catástrofe?

En palabras del divulgador histórico Hugh Brewster, esto provocó una gran tensión que quedó patente en una carta que, a su vez, envió Lightoller y que, posteriormente, salió a la luz: «Las lumbreras de la “White Star” pensaron que sería una buena idea trasladar al jefe de oficiales del “Olympic” al “Titanic” solo para ese primer viaje, a fin de que su experiencia fuera de ayuda en el barco hermano. Esa dudosa política nos desplazó a mi y a Murdoch y, amén de la decepción provocada porque nos bajaran de puesto, la decisión provocó cierta confusión».

Lightoller, incluso, dejó caer que el caos provocado por este nombramiento hizo que no pudieran usarse los binoculares con los que el vigía podría haber visto el iceberg. Una de las causas que motivó el impacto. ¿La razón? Qu el desconcierto del nombramiento hizo que las llaves del cajetín fueran olvidadas.

«A las 11 y media, cuando sólo faltaban 30 minutos para que finalizase su turno [los vigías] Fleet y Lee […] atisbaron una neblina ligera que se expandió un par de millas. […] Por desgracia, no disponían de binoculares, el armario estaba cerrado y nadie había podido encontrar las llaves», se explica en el libro «Los diez del Titanic».

El segundo problema fue que el nombramiento tampoco gustó ni un pelo a Wilde, quien esperaba ansioso que s ele cediera el mando del buque «Cymric» y que, por el contrario, tuvo que conformarse con seguir con su puesto en el «Titanic».

Esto lo dejó patente en la carta que fue subastada: «Estoy terriblemente decepcionado con que hayan cambiado los planes sobre mi mando en el “Cymric”. Ahora voy a unirme al “Titanic” hasta que aparezca algún otro buque en el que pueda ser destinado», se puede leer en la misiva. Su incorporación oficial se realizó el 9 de abril.

El 14 de abril, tras la colisión, Wilde subió al puente a informar de lo sucedido. Posteriormente s eunió al capitán Smith y a Thomas Andrew para inspeccionar los daños del bajel. Cuando todos se percataron de que le navío iba a hundirse, se encargó de organizar los botes salvavidas numerados de forma par para tratar de salvar la vida de los pasajeros. Como otros tantos, murió en la catástrofe.

El vuelo que cambió la historia de la aviación


El Mundo

  • Hace 110 años que Alberto Santos Dumont consiguió despegar, volar y aterrizar con su aeronave autopropulsada

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El 23 de octubre de 1906, Alberto Santos Dumont consiguió realizar en París un vuelo autónomo de siete segundos a bordo de su aeroplano 14 bis. Los 60 metros recorridos a una altura de entre dos y tres metros suponían culminar con éxito una aventura que había comenzado el verano del año anterior y que cambiaría la historia de la aviación.

Gracias a su ingenio consiguió lo que ningún otro hasta la fecha, despegar con la potencia de su motor sin ningún tipo de ayuda, volar controlando en todo momento la dirección y altura de la aeronave y aterrizar de una forma segura. Aquella gesta significaría el inicio de la aeronáutica moderna.

La capital francesa de comienzos del siglo XX se había convertido en el epicentro tecnológico de la época a raíz de las dos exposiciones universales celebradas en 1889 y 1900. El 8 de junio de 1905, el brasileño Santos Dumont, inventor y piloto de globos y dirigibles, es testigo del vuelo que Gabriel Voisin hace sobre un aparato que planea sobre el Sena con la ayuda de una lancha motora para despegar. Con su máquina, muy parecida a lo que hoy en día sería un hidroavión, el ingeniero francés se eleva 15 metros y recorre una distancia de 150.

Alberto Santos Dumont a los mandos del 14bis. En la foto se puede apreciar la rueda que por medio de poleas hacía girar el timón de dirección y justo detrás, la palanca de profundidad.

Dumont, nacido en el estado de Minas Gerais en 1873 y afincado en París, era ya por aquel entonces muy popular por haber ganado el reputado Premio Deutsch tras realizar un vuelo controlado de 11 kilómetros con un dirigible desde Saint-Cloud a la Torre Eiffel y regreso. Sin embargo, aquel día, mientras observa el vuelo de Voisin sobre el Sena, globos y dirigibles desaparecen de su mente. El nuevo artefacto volador dispara su imaginación e inquietud y le hace reparar en algo evidente: el futuro desarrollo de la aviación está inevitablemente relacionado con el aeroplano.

Pero ni Voisin ni Dumont eran los primeros en apostar por un artefacto con alas. En Alemania, el ingeniero Otto Lilienthal ya había realizado más de un millar de planeos desde 1891, hasta estrellarse mortalmente en 1896.

Justo en las antípodas, en 1884, el ingeniero e inventor británico, Lawrence Hargrave, había experimentado en Australia con cometas en forma de caja con superficies curvas (células de Hargrave). Fue él quien estableció que una superficie curva tiene mayor sustentación que una plana. Hargrave se elevó con ellas hasta cinco metros y su influencia en las siguientes generaciones le ha otorgado la condición de verdadero padre de la aeronáutica.

También los hermanos Wright habían volado tres años antes que Voisin. El 17 de diciembre de 1903, su avión Flyer recorrió 50 metros sobre las dunas de la playa de Kitty Hawk en Carolina del Norte (EEUU), aunque los Wright necesitaron una catapulta para el empuje inicial y colocar el avión sobre un raíl en los primeros metros del despegue. Dos elementos externos que, sin duda, siguen generando discursión entre historiadores y estudiosos en la materia.

Además, los vuelos de los Wright, al contrario que los de sus competidores en el resto del mundo, no se convertían en eventos multitudinarios. Se realizaban ante un reducido número de asistentes y, quizás por eso, el reciente organismo regulador aeronáutico francés, el Aero Club, no contabilizaba ni reconocía los logros obtenidos por los norteamericanos al otro lado del océano.

Santos Dumont, hijo de un ingeniero que alternaba su profesión con la explotación de minas de oro y el cultivo del café, comenzó a interesarse ya de niño por las máquinas que su padre utilizaba en la plantación. Cuando un grave accidente deja parapléjico al padre, la familia viaja a Francia en busca de tratamiento. Allí, el joven Alberto, descubre su pasión por la mecánica al visitar una feria. Su padre decide entonces donarle en vida parte de su fortuna para que pueda centrarse en su formación.

Con 19 años y libre de preocupaciones económicas, Santos Dumont inicia en París sus estudios de Mecánica, Electricidad, Física y Química, y no tarda en sentirse atraído por los vuelos en globo. Con tan sólo 25 años, comienza una larga y fructífera producción de artefactos voladores. Con su primer globo, el Brazil, de seis metros de diámetro, realiza una treintena de vuelos y adquiere la experiencia necesaria para darse cuenta de que, sin la capacidad de controlar la dirección del vuelo, el globo no tendría mayor evolución.

Ese mismo año bate el récord de altitud con su segundo y último globo, L’Amerique, y construye su primer dirigible, el Nº1. Con un pequeño motor modificado de 3,5 caballos, una hélice y un timón, la aeronave con forma de salchicha se convierte en el primero de los 17 dirigibles que llegó a crear.

Con el Nº 6, alcanza el que sería su mayor reconocimiento hasta la fecha, al rodear la Torre Eiffel en un trayecto que requiere el control absoluto de la dirección de la aeronave. Sin duda, un enorme avance para la época.

Pero, tras presenciar el vuelo de Voisin, Santos Dumont centra todos sus esfuerzos en construir su avión, tarea en la que emplea sólo un par de meses. Utiliza los diseños de Hargrave para las alas. El aeroplano tenía forma de T y, al contrario de los aviones actuales, Dumont coloca el timón de profundidad en la parte delantera y, el motor, en la parte trasera del fuselaje.

Dimensiones del 14 bis

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La estructura de bambú y madera con juntas de aluminio estaba forrada con seda japonesa, de gran ligereza y resistencia. La aeronave se completaba con dos ruedas de bicicleta a modo de tren de aterrizaje y un cesto de mimbre desde el que poder pilotar. En total, 290 kilogramos de peso.

El nuevo artefacto recibe el nombre de 14 bis debido a que, para realizar las primeras pruebas de estabilidad y dirección, el brasileño cuelga el avión de su dirigible Nº14. Tras estos primeros test, Santos Dumont cuelga el 14 bis de un cable atado entre dos mástiles para comprobar que las cajas de Hargrave proporcionan la estabilidad necesaria. Se trata del primer simulador de vuelo de la historia.

Alentado por el resultado, el inventor vuelve a amarrar el aparato al dirigible Nº14, esta vez con el fin de probar la dirección y el motor, utilizando la capacidad de vuelo del propio dirigible. Por último, para completar las pruebas, volvió a colgar el avión de un cable y esta vez utilizó una mula para impulsarlo.

Cuando, en agosto de 1906, realiza su primera prueba de vuelo autónoma, comprueba que el motor de 24 caballos no tiene suficiente potencia. Uno de los principales problemas a los que se enfrentaban los aviadores de la época era precisamente el propulsor. Los Wright construyeron el suyo para el Flyer con 12 caballos insuficientes para el despegue.

Santos Dumont conocía los motores disponibles en aquel momento y se decidió por el Antoinette V-8 de Léon Levavasseur, utilizado habitualmente en lanchas rápidas. Los 24 caballos del motor tampoco le ofrecen la potencia necesaria para despegar y Levavasseur modifica uno para obtener el doble de potencia a 1.500 revoluciones por minuto. Tras colocar el nuevo motor de 50 caballos y reducir 40 kilos el peso en la parte posterior del avión, el 14 bis estaba preparado.

Cómo controlar la aeronave

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El 23 de octubre de aquel año, junto al río Sena, en el parque de Bagatelle de París y, en presencia de un consejo técnico y el Aero Club de Francia, Santos Dumont consiguió despegar ayudado tan sólo por la propulsión de su motor Antoinette. Gracias a las células de Hargrave, sus alas levantaron la aeronave y mantuvieron la estabilidad necesaria durante su corto vuelo.

El 12 de noviembre del mismo año, el 14 bis reapareció en el mismo lugar con una importante novedad: con el objetivo de aportar mayor estabilidad se le habían añadido unos alerones en forma de octógono. Santos Dumont mejoró su pilotaje y el rendimiento del aparato logrando volar durante 21 segundos a seis metros de altura y recorriendo 220 metros a una velocidad de 41 kilómetros por hora.

Con estos experimentos y avances, Alberto Santos Dumont, consiguió establecer las bases técnicas que marcarían el rumbo del desarrollo de la aviación y a las siguientes generaciones de aeronautas.

FUENTES: ‘Santos Dumont y la invención del avión’ Henrique Lins de Barros, ‘Las alturas, una biografía de Santos Dumont’ Rodolfo Nunhez y Museo del Aire de Sintra, Portugal

Por qué los autobuses escolares americanos son gigantes y amarillos


El Pais

  • Una norma de 1939 establece el color de los clásicos ‘Scholl Bus’ e indica que deben ser fáciles de mantener y reparar.
Autocares enormes y muy chillones: un icono estadounidense.

Autocares enormes y muy chillones: un icono estadounidense.

En 1939, unos funcionarios de transporte que elaboraban un estudio para la Universidad de Columbia (Estados Unidos) se dieron cuenta con estupor de que existían severas normas federales sobre el transporte de ganado, de materiales peligrosos, de alimentos perecederos y hasta del alcohol…, pero ninguna ley se refería a los autobuses escolares americanos.

Nada ni nadie controlaba los vehículos en los que las familias norteamericanas confiaban a diario el transporte escolar de sus hijos. El peculiar sistema escolar estadounidense –que prima la escolarización local sobre cualquier otra premisa– había relegado el tema a una cuestión doméstica, pero al filo de los años cuarenta ya era imprescindible tomar cartas en el asunto y unificar unos criterios de seguridad válidos para todo el país.

El Dr. Frank Cyr –a la sazón responsable de este grupo de especialistas– reunió a fabricantes de vehículos, agentes de tráfico y empresas de pintura y estableció una serie de premisas básicas. Entre ellas destacaban que los nuevos School Bus debían ir pintados en colores de alta visibilidad y tenían que resultar muy fáciles de reparar, de modo que cualquier apartado taller de pueblo pudiera hacerse cargo de las operaciones básicas de mantenimiento.

Curiosamente, aunque el Gobierno federal determinó la obligación de pintar los vehículos en tonos de alta visibilidad, no estableció ningún color tipo. De hecho sigue sin haberlo hoy en día. Los autobuses escolares de Estados Unidos pueden pintarse legalmente de cualquier color, o incluso personalizarse, mientras se haga con tonos homologados industrialmente como “de alta visibilidad”.

EL SUPERCOACH AMARILLO
En cualquier caso, pronto el amarillo chillón que hoy nos resulta tan familiar (parecido al de los taxis de Nueva York) se convirtió en el más popular. Tanto que, con el tiempo, el School Bus Glossy Yellow Color ha acabado siendo reconocido oficialmente como uno de los “colores nacionales americanos”.

El gran baby boom americano que siguió al final de la Segunda Guerra Mundial aumentó exponencialmente la demanda de este tipo de vehículos e hizo surgir infinidad de marcas: Carpenter, Gillig, Blue Bird, Crown o International Harvester, por ejemplo. De entre todas ellas y sus modelos, sin embargo, el Crown Supercoach se convertirá en la referencia y para muchos mitómanos del motor en el autobús escolar americano más legendario.

Hasta la llegada del Supercoach en 1948, en los autobuses podían viajar del orden de 43 a 45 pasajeros; en el modelo fabricado por la californiana Crown cabían cómodamente sentados nada más y nada menos que 79. Estéticamente, además, resultaba innovador por sus formas redondeadas (que mejoraban la visibilidad de los pasajeros), estaba totalmente construido en acero y equipaba un potente motor Hall Scott de gasolina de 12.7 litros y 240 CV de potencia. Todo un seguro para circular por las más abruptas carreteras de montaña de Nebraska, Montana o Colorado.

El Supercoach se convirtió en un éxito absoluto. Las escuelas se lanzaron a comprarlo ya que les permitía duplicar el servicio y además el fabricante lo vendía con una garantía anticorrosión de su carrocería de 20 años. La mayoría de ellos, por cierto, la agotaron, ya que el Supercoach se mantuvo en producción sin cambios estéticos –aunque sí de motor- hasta 1980. La marca, sin embargo, no fue capaz de sobrevivir a la dura competencia y cesó toda producción en 1991.

EL PÁJARO AZUL
Hoy en día la mayoría de los grandes autobuses escolares de Estados Unidos son fabricados por la Blue Bird (‘pájaro azul’), una empresa de Fort Valley (Georgia). Fue la primera en diseñar en 1927 un autobús específicamente pensado para el transporte escolar sobre la base de un Ford T.

Su modelo Blue Bird All American salió de la factoría también en 1948 y fue el único capaz de plantar cara al Supercoach. Su diseño estaba inspirado en un autobús Opel fabricado por la belga Van Hool para la marca alemana, y su éxito fue tal que la Blue Bird, ante la demanda de chóferes, se vio en la necesidad de crear su propia cadena de autoescuelas para poder formarlos.

El Pájaro Azul se mantiene en activo tras seis versiones y la lógica incorporación de elementos modernos de seguridad y nuevos propulsores.

Tradicionalmente, los colegios americanos mantienen durante mucho tiempo en servicio sus School Bus, de modo que es habitual ver modelos clásicos conviviendo con otros más modernos. Aunque tanto los Supercoach como los All American se han convertido, por sus formas retro, en los autobuses escolares de Estados Unidos más icónicos, poco a poco van siendo sustituidos por autobuses más convencionales.

En algunos casos se usan incluso microbuses que permiten a las comunidades pequeñas un considerable ahorro en este tipo de vehículos. Pero el espíritu de los viejos autocares amarillos permanece. Tanto en Estados Unidos como fuera del país. Muchos de los School Bus retirados del servicio terminan en países centro y sudamericanos; con llamativas y recargadas decoraciones se siguen mostrando duros, baratos y fáciles de mantener…

«Trinidad», «Bucentaure» o «Victory» ¿Cuál fue el buque insignia más letal de la batalla de Trafalgar?


ABC.es

  • Analizamos las características del navío más destacado de cada uno de los tres países que participaron en la batalla

trafalgar-buques-composicion-510x909A pesar de que en la batalla de Trafalgar participaron una sesentena de navíos de línea y otros tantos bajeles menores, hubo tres navíos a los que, llegado el momento de los cañonazos, todos los marinos miraron: el «Santísima Trinidad» español, el «Bucentaure» francés y el «HMS Victory» inglés. La razón es que eran los insignias de sus respectivas armadas y, como tal, aquellos que dirigían la contienda. Este viernes, aprovechando el aniversario de la lucha, comparamos los tres.

«En Trafalgar, el “Santísima Trinidad” disparaba una salva por cada tres británicas, así no había forma de ganar un combate»


ABC.es

  • El capitán de navío en la reserva Marcelino González Fernández nos desvela los secretos del «Escorial de los mares», el buque insignia español en la contienda del 21 de octubre
 Imagen del Santísima Trinidad, un cautro puentes con 140 bocas de fuego - WIKIMEDIA

Imagen del Santísima Trinidad, un cautro puentes con 140 bocas de fuego – WIKIMEDIA

Un coloso con demasiado peso como para maniobrar de forma ágil en batalla y que atesoraba multitud de defectos de diseño. Así es como define el capitán de navío retirado Marcelino González Fernández (autor de «Navío Santísima Trinidad. Un coloso de su tiempo» -Editorial «La espada y la pluma») al «Santísima Trinidad», el buque insignia de la armada española durante el siglo XVIII. «Era un gigante con los pies de barro», explica el mayor experto en el también llamado «Escorial de los mares» a este diario. ¿La razón? Que, a pesar de que (tras su renovación) se convirtió en el mayor bajel de su tiempo al contar con cuatro cubiertas y 140 bocas de fuego, era sumamente lento y no logró ser determinante en ninguna batalla. Ni siquiera en la de Trafalgar (sucedida el 21 de octubre de 1805), donde la armada combinada fracoespañola hubiera necesitado de todo su ímpetu para vencer a Horatio Nelson,

¿Qué implicaba para la España del siglo XVIII y XVIII construir un navío como el Trinidad? ¿Su construcción se correspondía con la necesidad de nuestro país de contar con un buque colosal, o más bien era una muestra de capacidad militar con respecto al resto de países?

En realidad, al menos en principio, iba a ser un navío más. Eso sí, un navío de tres puentes, que eran las mejores máquinas de guerra a flote.

Fue una propuesta de Mateo Mullan, uno de los constructores de barcos que Jorge Juan había traído de Inglaterra a España, cuando el Marqués de la Ensenada lo envió a aquellas tierras para hacer espionaje industrial.

 Mullan fue destinado a la Habana, y allí construyó el barco, aunque murió al poco tiempo de empezarlo. El barco fue botado en 1769.
LA ESPADA Y LA PLUMA

Efectivamente, el «Santísima Trinidad» correspondía a las necesidades de la Armada. España tenía una Fuerza Naval muy poderosa, y para mantenerla tenía que construir nuevos barcos que sustituyeran a los viejos o a los que se perdían en combates y naufragios. Inglaterra y Francia también tenían Armadas poderosas y había que estar a la altura.

En cuanto a lo de colosal, en principio no era tan colosal; era un tres puentes muy grande, de unos 116 cañones (cuando lo máximo solía andar por 112 cañones) y 59,5 m de eslora. Lo que pasó fue que en posteriores reformas llegó a los cuatro puentes y 140 bocas de fuego, que hicieron de él un mastodonte.

-¿Considera su construcción defectuosa?

Si, fue defectuosa. Quizás fue porque con la temprana muerte de Mullan, la construcción corrió a cargo de su hijo y otras personas, que repartieron responsabilidades y seguramente no se entendieron bien. En el primer viaje de la Habana a Ferrol, ya se vio que tenía problemas de estabilidad.

-Sus primeros comandantes se quejaron de los problemas que tenía a la hora de combatir ¿Cuáles fueron las quejas más habituales sobre el Trinidad?

Sí se quejaron, sobre todo de los problemas de estabilidad que tuvo desde el principio. Con viento escoraba mucho, y metía la batería baja de sotavento en el agua, por lo que quedaba inutilizada. Sufrió varias reformas muy costosas, y nunca pudo solucionar este problema. Era como un gigante con los pies de barro.

¿Fue realmente un navío determinante en batalla?

Fue un barco muy lento y pesado, más que otros tres puentes, e hizo lo que pudo. No se puede decir que haya sido determinante, lo que ocurría es que por su tamaño impresionaba, y en los encuentros con los ingleses – en San Vicente (1797) o en Trafalgar (1805) -, iban todos contra él.

-¿Hubo alguna contienda en la que demostrase realmente su capacidad militar?

Tanto en San Vicente como en Trafalgar tuvo que sufrir un enorme castigo, porque recibió ataques simultáneos de varios barcos, y aguantó hasta donde pudo.

En San Vicente pudo llegar a puerto desmantelado, y cuando estaban pensando en desguazarlo o convertirlo en batería flotante, vieron que el cuerpo del casco estaba en muy buenas condiciones. Y es que sus costados eran de madera de teca de 60 (sesenta) centímetros de espesor (la envidia de cualquier ebanista de hoy en día); era como un acorazado.

En Trafalgar (21 de octubre de 1805) también aguantó, pero se hundió al mediodía del día 24, tres días después, debido a las «heridas» sufridas y al enorme temporal que se desató en la zona poco después del combate. Las bombas de achique no daban a basto, el barco estaba al garete muy tocado y embarcando mucha agua, y terminó yéndose al fondo.

-¿Cuál fue, a su juicio, el capitán que mejor conoció este buque y que más supo sacar de él en campaña?

Todos lo hicieron bien. Eran oficiales con muy buena preparación. Por supuesto, destacó su comandante en Trafalgar, el brigadier Francisco Javier Uriarte y Borja.

-¿Por qué le define como un gigante con los pies de barro?

Porque tras las últimas reformas quedó con cuatro puentes, un total de 140 bocas de fuego, y los palos trinquete y mayor más altos que al principio. Era un gigante. Pero era excesivamente pesado, muy lento, y con el aumento de pesos altos, al meterle un falso cuarto puente y mayor altura de palos, siguió teniendo los problemas de estabilidad del principio, puede que aumentados. Los ingleses no conocían sus problemas e intentaron apresarlo siempre que pudieron. Pero al final era realmente un gigante con pies de barro.

-¿Cree que combatió de forma honrosa en Trafalgar?

Sin lugar a dudas. Pero lo hizo con las grandes limitaciones ya citadas, unidas a la falta de adiestramiento de los marineros de su dotación. Muchos marineros, oyeron por primera vez el disparo de un cañón cuando el barco abrió fuego en pleno combate, y aún así lo hicieron todo lo bien que pudieron.

Pero por esta falta de adiestramiento, la eficacia de su fuego fue muy baja, y su ritmo de fuego fue muy lento: una salva española por dos, tres o cuatro británicas. Así no había forma de ganar un combate.

-¿Podía haber hecho más este buque, o sus oficiales, en la contienda del 21 de octubre de 1805?

No. Sus oficiales dieron lo mejor de sí mismos ya que tenían muy buena formación adquirida en la escuela de Guardiamarinas, y los suboficiales eran gente acostumbrada a la mar. Pero la mayor parte de la marinería era bisoña, sin adiestramiento ninguno. Y el barco salió a la mar después de un período de obras y sin haber efectuado adiestramiento de ningún tipo.

-Viendo conjuntamente sus actuaciones… ¿Fue un buque que sirvió bien a los intereses de España, o dio más quebraderos de cabeza a nuestro país que alegrías?

La verdad es que dio muchos quebraderos de cabeza, y fuera de su imponente imagen, que disuadía lo suyo, no hizo gran cosa. Se gastaron grandes cantidades del presupuesto para tratar de corregir sus defectos, sin conseguirlo. Muchos analistas llegaron a decir que hubiera sido mejor desguazarlo (había opiniones para todos los gustos).

-¿Estaba realmente a la altura del “Victory”, o este era mejor?

No, no lo estaba. Era más robusto, pero más pesado y mucho menos maniobrero. Y el «Victory» tenía muy alto nivel de adiestramiento.

Lo curioso es que el «Victory» era como una copia en grande del navío español «Princesa» del sistema Gaztañeta, que había sido apresado por los ingleses después de aguantar durante horas los ataque simultáneos de vario barcos. Lo estudiaron a fondo y muchas de sus peculiaridades las aplicaron en su Armada.

«Santísima Trinidad», la masacre en el coloso español que se enfrentó a siete navíos ingleses en Trafalgar


ABC.es

  • El 21 de octubre de 1805 se libró, en aguas de Cádiz, una batalla por el dominio naval de Europa. En ella, el «Escorial de los mares» se enfrentó hasta las últimas consecuencias contra los británicos
 Santísima Trinidad - AC

Santísima Trinidad – AC

Un coloso de madera al que apodaban «El Escorial de los mares» por ser el navío mejor armado y el más grande del mundo. El «Santísima Trinidad», un gigante alumbrado en 1769 en los astilleros de Cuba tras dos años de trabajo y 40.000 ducados, fue el buque insignia de la España de finales del XVIII y principios del XIX. Por sus cubiertas pasaron todo tipo de capitanes, y la riqueza de sus interiores no tenía parangón. Parecía imposible que pudiera ser hundido por ningún enemigo. Sin embargo, en 1805 se fue a pique tras haber sufrido severos daños en la batalla de Trafalgar. Todo ello, después de haber luchado contra nada menos que siete navíos ingleses a la vez.

Aquel día, sobre sus cubiertas fallecieron aproximadamente 200 marinos (una cantidad ingente para los combates de la época). Fue una masacre. No obstante, eso no impidió que el capitán de este navío (Francisco Javier de Uriarte y Borja) y el Jefe de Escuadra español (Baltasar Hidalgo de Cisneros) se enfrentaran hasta la extenuación a sus enemigos. De hecho, solo se rindieron cuando vieron que su bajel había quedado tan liso como una boya (había perdido los palos, lo que lo hacía ingobernable), no contaba apenas con cañones en buen estado para seguir dando guerra a los británicos, y estaba escaso de tripulantes que no andaran maltrechos.

Un plan imposible

El origen de la batalla de Trafalgar se remonta a los inicios del siglo XIX. Una época en la que el «Pequeño corso» andaba más que obsesionado con aplastar bajo la bota de la tricolor a la «Pérfida Albión», tan molesta como efectiva en lo que se refiere a potencia naval. Para ello, a Bonaparte (que sabía poco más del mar que su tono azul) se le ocurrió la idea de invadir las costas inglesas con una gigantesca «Armée» gala. Para ello, elaboró un curioso plan bastante parecido a aquel que Felipe II pretendió llevar a cabo con la «Grande y Felicísima Armada» tres siglos antes.

Según barruntó en su mente, lo idóneo sería que una flota lograse acceder al Canal de la Mancha (eludiendo los bajeles ingleses) y transportase a sus hombres por mar desde Francia, hasta las costas «british». Sobre el papel la idea no era del todo mala. Y es que, al fin y al cabo, los buques galos contaban con el apoyo de una de las mejores armadas de la época: la de España. Una nación (la nuestra) que el francés había logrado tener de su lado a base de tratados y de la estupidez de Manuel Godoy (valido poco válido del rey Carlos IV).

Decidido a tomar Inglaterra, el corso creó una armada antes del verano de 1805 para aniquilar a la «Royal Navy» que cercaba el Canal de la Mancha. Al mando de la misma (que contaba con navíos españoles y franceses) puso al almirante Pierre Charles Silvestre de Villeneuve. Un mediocre líder que, aunque había demostrado ser un capitán competente al mando del navío de línea «Guillaume Tell», no andaba sobrado precisamente de dotas de mando (ni de luces, todo sea dicho). Como segundo, Bonaparte puso a Pierre Étienne Dumanoir quien, como se demostró posteriormente, valoraba más salvar su vida que la de sus compañeros.

Por el contrario, relegó a un segundo plano a navegantes españoles de sobrada experiencia y valor como Cosme Damián Churruca, Cayetano Valdés o Miguel Ricardo de Álava «Había en la flota española un excelente almirante que venia de dar la vuelta al mundo: Álava. Era todo un experto en el mar y tenía todavía sal del mar manchando su casaca… Pero le dejaron de segundo, al mando del “Santa Ana”. Hubiera sido un gran líder», explica -en declaraciones a ABC- Víctor San Juan, autor de «22 derrotas navales británicas».

Frente a frente

El problema es que dicha flota (imponente para la época, todo hay que decirlo) fue derrotada en la batalla del Cabo Finisterre ante un número inferior de buques ingleses. Una capitulación que puso en serios problemas el plan del «pequeño corso». Por su parte, Villeneuve, humillado como estaba, hizo oídos sordos a las órdenes de Napoleón y se refugió en el puerto de Cádiz. No pudo equivocarse más este marino. Y es que (al enterarse de que el almirante no había llevado a cabo su cometido y no quería combatir) Bonaparte ordenó su destitución y envió a otro oficial a tierras gaditanas para hacerse cargo de la combinada.

El 14 de octubre Villeneuve fue informado de que le quedaban dos tardes (casi literalmente) al mando de la flota. Y fue curiosamente cinco jornadas después cuando, casualidad o no, ordenó izar velas, hacerse a la mar y combatir en aguas de Cádiz, bloqueadas por los ingleses. Todo ello, en contra de la opinión de los capitanes españoles, que sabían las limitaciones de sus tripulaciones (muchas de ellas, completadas com borrachos y mendigos debido a la falta de hombres). El 21 de ese mismo mes, la combinada se encontró con los británicos frente a frente. Iba a comenzar la contienda que cambiaría Europa.

Para tratar de romper el frente inglés, Villeneuve contaba con 18 navíos franceses y 15 españoles, además de varios buques menores. Pero, entre todos ellos destacaba el impresionante «Santísima Trinidad», un inmenso castillo de los mares que sumaba 140 cañones (136 efectivos) y contaba con unas dimensiones de escándalo para la época. Mientras, los británicos tenían 27 navíos al mando de Horatio Nelson y su segundo, Cuthbert Collingwood. Entre sus bajeles destacaba el «HMS Victory», un buque de 100 cañones dirigido por el propio Horatio. El resto, en su mayoría, eran de 74 piezas, lo habitual por entonces.

Los ingleses formaron dos columnas con las que se dirigieron en perpendicular hacia la armada combinada

Según órdenes de Villeneuve, la flota española formó una inmensa hilera mediante la cual pretendía cañonear a los buques enemigos. «A las ocho de la mañana mandó Villeneuve virar por redondo todos los navíos a un tiempo (…) para quedar alineados. (Pero) mientras procuraban alinearse, quedaron formando línea curva irregular de cinco millas de extensión», determina el militar e historiador Cesáreo Fernández Duro (1.830-1.908) en su obra «Historia de la Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón». En el centro de la misma se hallaban, desafiantes, el «Santísima Trinidad» y el «Bucentaure» (el insignia francés en el que enarbolaba su bandera Villeneuve).

Nelson, por su parte, llevó a cabo una táctica que (a la postre) resultó demoledora: organizó dos hileras de buques y se dirigió perpendicularmente -y formando una punta de flecha- hacia el centro de la armada aliada. «Los ingleses formaron dos gruesas columnas, de 15 navíos la situada más al Norte, o izquierda, que guiaba Nelson con su navío “Victory”; de 12 la otra, marchando a la cabeza el almirante Collingwood en el “Royal Souvereign”. (…) Se dirigieron, en líneas algo oblicuas, a la armada aliada: la primera, a cortarla por el centro; la de Collingwood, a envolver la retaguardia», añade el experto español. Su objetivo no era otro que luchar únicamente contra el centro español (donde estaban el «Trinidad» y el «Bucentaure») y atravesar la línea aliada. Así, evitarían que los extremos enemigos entraran en la refriega y lograrían tener superioridad numérica.

Plegarias iniciales

Después de algunos «¡Vive l’Empereur!» de parte francesa, la combinada se preparó para enfrentarse a su destino. Los españoles, por su parte, tampoco escatimaron en plegarias y se encomendaron al Altísimo colgando cruces en los palos mayores (o sobre las enseñas, según algunas fuentes franceses). Mucha ayuda necesitarían para ganar.

Horatio Nelson envió el siguiente mensaje a sus hombres: «Inglaterra espera que todos cumplirán su deber»

Los ingleses, por su parte, tampoco anduvieron escasos de discursos motivadores. La mayoría de ellos, referentes a su gran experiencia en el mar. Algo de lo que no podían presumir los españoles –cuyos barcos iban en parte llenos de mendigos y gente de mal vivir reclutada a la fuerza en Cádiz). Nelson, incluso, tuvo unas palabras para sus hombres que envió desde el telégrafo marino al resto de buques: «England expects that every man will do his duty» («Inglaterra espera que todos cumplirán su deber»). En el centro de la línea, el gigantesco «Santísima Trinidad» se alzaba desafiante ante los británicos.

Las banderas y gallerdetes (banderolas más pequeñas, acabadas en punta, y usadas principalmente para hacer señales) se pusieron en posición para evitar –como señala Duro- que cuando comenzaran las bofetadas navales alguien se equivocase y disparase un cañonazo a donde no debía.

Primeros combates

Poco antes de las doce de la mañana se lanzó el primer disparo. El encargado de hacerlo fue el «Santa Ana», aunque no faltan los galos que afirman que fue el «Fougueux». En palabras de Duro, fue entonces cuando comenzó un fuego de artillería que duró aproximadamente media hora. En ese tiempo, la combinada repartió cuantos cañonazos pudo a diestro y siniestro. Fue su única ventaja: disparar de enfilada a los «british» mientras estos se acercaban dispuestos a cortar la línea. Con todo, los oficiales ingleses (que tontos no eran) habían ordenado a sus hombres tumbarse sobre la cubierta de los navíos para, así, evitar en lo posible el fuego enemigo.

Pasado el medio día, la columna sur entró en contacto con la combinada. El primer buque en hacerlo fue el «Royal Souvereign» de Collingwood. Con el objetivo de atravesar la línea aliada, el inglés se lanzó de bruces contra un hueco que había entre los navíos «Santa Ana» y «Fougueux» (de 74 cañones). Siempre con la vista puesta en el bajel español. «Un terrible combate naval se entabló entre ambos colosos. El español, de costado, disparó una andanada completa de sus baterías de estribor sobre él», destaca Luis E. Togores en «Breve historia de la batalla Trafalgar». El británico, sin embargo, no se achantó y ordenó lanzar una brutal descarga de enfilada que devastó al gigante hispano.

«Destrozó todo». Eso es lo único que atendió a decir un oficial español del «Santa Ana» después de aquel bombardeo. A pesar de ello, los marineros hispanos no andaban precisamente con ganas de soltar un «goodbye» y marcharse de la acción, así que bombardearon hasta la saciedad al «Royal Souvereign» en un cruento combate que dejó al navío de Collingwood sumamente dañado. Cuando la acción se detuvo, ambos buques estaban destrozados. Por ello, el capitán británico decidió poner botas en polvorosa y abandonar su barco por si a los españoles les daba por capturarlo. Con todo, su sacrificio no fue en vano, pues la columna sur británica entró tras él dispuesta a cortar la línea.

Inicios del «Trinidad»

Poco después, la columna norte llegó al combate de manos de Horatio Nelson y su «Victory». Al igual que su compañero, el oficial también andaba deseoso de cortar la línea aliada. Sin embargo, él fijó su objetivo (no sin falta de napias, todo hay que decirlo) en los dos buques insignias de los aliados: el «Bucentaure» y el «Trinidad». Ubicados al lado en el centro de todo el jaleo. Concretamente, pretendía pasar entre la proa del galo y la popa del español para desjarretarles un par de andanadas de enfilada de esas que pueden hacer estremecerse el infierno.

Por suerte, Hidalgo de Cisneros se percató de ello (Villeneuve parece que no, pues el hombre no daba para más) y ordenó que el coloso español se juntase todavía más al bajes francés para evitar que el inglesuzo pasara entre ellos. Así narró el propio Baltasar aquella maniobra en su posterior parte de batalla: «Reconociendo que su rumbo se dirigía a cortar la línea entre la popa del Trinidad y proa del almirante francés, mandó para evitarlo que se metiesen las gavias en facha, estrechándome a la mayor inmediación posible con el referido navío francés». Tras unos momentos tensos, el español logró llevar a cabo la maniobra y evitó, de momento, que el «Victory» atravesase la formación.

Se dice que, cuando el capitán del «Victory» Thomas Hardy vio aquella maniobra, preguntó a su almirante a qué enemigo debían abordar, Nelson le respondió: «No imparta contra qué barco carguemos. Haz el favor de abordar el que más te guste, elige tú». El oficial, no sabemos si por la impresión que debía causar en él el «Escorial de los mares» o de forma aleatoria, dirigió la proa del buque contra el «Bucentaure». Malas noticias para Villeneuve. Mientras todo eso acaecía, el «Santísima Trinidad» comenzó, según su capitán, un «fuego vigoroso y sostenido» contra el primero de los navíos ingleses de la columna norte, así como contra los tres que le seguían (entre ellos, el «Neptune» y el «Temeraire»).

Las primeras andanadas del «Trinidad» dejaron el «Victory» dañado. No obstante, Nelson no estaba dispuesto a marcharse. Así que optó por hacer virar levemente su «Victory» y, en lugar de cortar la línea por la popa del «Trinidad», hacerlo por la popa del «Bucentaure», que se había alejado lo suficiente del siguiente buque de la línea (el «Redoutable», del capitán Lucas), como para dejar un hueco hermoso para que pasase el inglés. «Con su maniobra, Cisneros logró no sólo causar daños apreciables en el “Victory”, sino también frustrar el intento de Nelson, que se vio obligado a verificar el corte por la popa del “Bucentaure” y la proa del “Redoutable”», explica el historiador y contralmirante José Ignacio González-Aller en su dossier «La batalla de Trafalgar».

Para cubrir a su Vicealmirante (que se había visto obligado a virar para cortar la línea por la popa del insignia de Villeneuve) se adelantó el «Temeraire» británico. Este, haciendo honor a su nombre, no tuvo reparos en llevarse los cañonazos en honor de Nelson. Con todo, lo cierto es que no le fue mal, pues logró ubicarse a popa del «Trinidad». Y no solo eso, sino que rebasó al coloso de los mares. Durante este enfrentamiento, ambos buques soltaron una buena cantidad de cañonazos y mosquetazos durante casi 20 minutos.

Muere Nelson, desastre francés

Mientra sel «Trinidad» se batía con el «Temeraire» el «Victory» se ocupaba de Villeneuve. Después de pasar tras popa del «Bucentaure» (a las 12:45 aproximadamente), Nelson le soltó al galo (ubicado a su babor) una andanada de enfilada que le causó severos daños. Otro tanto hizo sobre el «Redoutable» (a estribor). Después, trato de virar para doblar al navío de Villeneuve, pero no pudo evitar chocar contra el de Lucas, con el que inició un combate terrible a tiro de fusil.

El pequeño oficial galo (de poco más de 1.50 metros de estatura) trató de abordar a Nelson en varias ocasiones, pero fue en vano. El bajel enemigo era demasiado alto y grande para lanzar los garfios sobre él. Una desgracia para los del Águila Imperial, pues este hombre había entrenado a sus marineros en la lucha en plena cubierta, y hubiera repartido más de una bofetada a los británicos.

Durante ese combate, aproximadamente a las 13:25, se sucedió uno de los momentos más tristes para los ingleses. Este se dio cuando un soldado francés disparó sobre Nelson. «En el fragor del combate, uno de ellos ve sobre la toldilla una delgada figura en uniforme de gala en cuyo pecho brillan numerosas condecoraciones. Sin pensárselo dos veces, apunta y dispara sobre ella», explica Togores. La bala le atravesó la espalda y le destrozó la columna vertebral. Cuando Hardy fuer a socorrer a su superior, este solo atendió a decirle: «Han acabado conmigo». Llevaba razón, pues moriría poco después, convirtiéndose en todo un héroe y sabiendo que, con la táctica que había llevado a cabo (sumamente peligrosa para su escuadra, por cierto) había vencido.

Mientras el almirante dejaba este mundo en su camarote (algo que sucedería pasadas las cuatro de la tarde) el combate continuó en el centro de la línea. Una zona de la batalla en la que se estaba decidiendo el destino de Europa. Con sus insignias enfrentados, los diferentes bandos empezaron a enviar ayuda para socorrerles. Fueron los casos del «Temeraire» (que logró desembarazarzse del «Trinidad» casi de milagro y se dirigió a socorrer al «Victory») o el «Fougueux» (el cual llegó ansioso por salvar al «Bucentaure» de ser apresado). En los siguientes minutos la destrucción se desató, y empiezó a ser demasiada incluso para el «Escorial de los mares» que, aunque intentó proteger al comandante galo, se vio superado por la situación.

El «Trinidad» se siguió batiendo bravamente contra todo aquel que se puso a distancia de sus cañones hasta las dos menos cuarto de la tarde. Ese fue el momento de inflexión para los capitanes del insignia español. Y es que, fue el instante en el que el «Bucentaure» (sin palos y acosado por el «Victory», el «Neptune», el «Leviathan» y el «Conqueror») se rindió. Acto seguido, todos los bajeles británicos que andaban por el centro pusieron los ojos sobre el «Escorial de los mares». «El “Conqueror”, a las 13:45, logró la rendición del “Bucentaure”, desarbolado y con muchas bajas abordo; Villeneuve fue hecho prisionero, siendo trasladado al “Mars”», añade González-Aller.

Hasta la última gota de sangre

Con su captura (el culmen de la vergüenza para el Vicealmirante), Villeneuve no solo dejó a sus hombres sin mando, sino que permitió que todos los navíos que se habían enfrentado al «Bucentaure» atacaran ahora al «Trinidad». Así fue como el coloso español se tuvo que enfrentar en los siguientes minutos nada menos que… ¡a entre seis y siete buques ingleses! La lista parece no tener fin: el «Victory», el «Neptune», el «Leviathan», el «Conqueror», el «África», el «Prince»… A pesar de todo, Cisneros y Uriarte no permitieron que ninguno de los marinos dejase de disparar (ya fuera cañones o fusilería) ni un solo minuto.

Para su desgracia, no sirvió de nada. «Estos barcos acosaron después al coloso de los mares, al “Trinidad”, dejándole raso, con los tres palos, vergas y velas colgando por los costados cubriendo las baterías», explica Duro en su obra. El daño fue tan brutal que el capitán español intentó alejarse del combate para tratar de hacer algunas reparaciones en el bajel y volver luego a la refriega, pero le fue imposible.

Así explicó lo sucedido en su informe: «A cosa de las tres mandé forzar de vela en lo posible según el mal estado en que se hallaba nuestra maniobra […] para alejarme algo del fuego de los enemigos y poder reparar algún tanto las averías y volver de nuevo al fuego, pero el viento muy flojo y marejada no nos permitieron ganar distancia, al paso que por instantes se aumentaban los destrozos en el aparejo». Media hora después, Cisneros tuvo que ser retirado del combate y bajado a la enfermería después de recibir varias heridas. Otro tanto pasó con Uriarte.

Para entonces el «Santísima Trinidad» no era más que una mole inerte. Sin palos, sin velas y sin defensas. Su grado de daños era tal, que el capitán del navío «África» decidió mandar un bote para aceptar la rendición del coloso de los mares. Al fin y al cabo, poco podía hacer ya aquel amasijo de maderas destrozadas.

«Notando los enemigos el silencio en aquella mole inerte, enviaron bote con oficial para preguntar si se había rendido, prontamente respondieron los marineros españoles “no, no” señalando al mismo tiempo hacia barlovento, por donde avanzaban cinco navíos», añade Duro. Los buques a los que se refería el autor eran las últimas esperanzas a las que se agarraban los hombres del «Santísima Trinidad»: el «Neptuno» y el «San Agustín». Para su desgracia, ninguno de ellos llegó en su ayuda y fueron interceptados por los británicos.

La rendición del coloso

Desarbolado, con la mayoría de sus marinos muertos o contusos, y su oficial en la enfermería, el «Santísima Trinidad» acabó rindiéndose. Según el parte oficial fue a las cuatro de la tarde, pero la mayor parte de los historiadores consideran que a las cinco. Fue la última batalla del coloso de los mares español. Después de la contienda, fue apresado por los ingleses, que trataron de remolcarlo a Gibraltar para (tras repararlo) volver a usarlo en batalla. Pero todo fue en vano. Y es que, los severos daños que había sufrido en la lucha junto al temporal que sacudió Trafalgar en la jornada siguiente, hicieron que se fuese a pique el 24.

Escaño narró así su pérdida en un informe oficial: «De su tripulación y guarnición, doscientos muertos y cien heridos. En la noche se fue a pique el navío, pues en la costa se hallan pedazos de su casco». Poco pudieron hacer las bombas de achique por salvar este bajel. Y todo ello, para verdadera lástima de los ingleses. Así informó Collingwood de su hundimiento (el cual fue provocado por los británicos debido a su mal estado): «Empleamos el tiempo en destruir los presos entre Cádiz y Santa Lucía. A las 5,30 acortamos las velas y tuvimos que enviar al lugarteniente Williams, el carpintero y su tripulación, con 30 hombres, sobre el Santísima Trinidad, navío español de 4 cubiertas, para destruirlo».

En palabras del Instituto Histórico Andaluz, la tripulación del coloso que había sobrevivido al combate fue trasladada al «Ajax». En total, unos 209 prisioneros. Sin embargo, la rapidez con la que se llevó a cabo el hundimiento provocó que decenas de heridos graves españoles se fueran al fondo de las aguas. Ahogándose.